{"id":23226,"date":"2017-11-06T16:42:24","date_gmt":"2017-11-06T15:42:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/es\/?p=23226"},"modified":"2025-12-11T16:56:24","modified_gmt":"2025-12-11T15:56:24","slug":"mega-tuneles-ii-el-terreno-ni-se-crea-ni-se-destruye","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/es\/2017\/11\/mega-tuneles-ii-el-terreno-ni-se-crea-ni-se-destruye\/","title":{"rendered":"Mega-t\u00faneles II: el terreno ni se crea ni se destruye"},"content":{"rendered":"

En el siglo II de nuestra era, en el noroeste de Iberia, el emperador romano Trajano mandaba desviar el curso del r\u00edo Sil en su incansable af\u00e1n minero. Lo hac\u00eda con un t\u00fanel de 120 metros de longitud entre las provincias de Lugo y Ourense que ha pasado a la historia como Monte Furado<\/em> (o monte agujereado).<\/p>\n

No muy lejos de all\u00ed, est\u00e1 cerca de concluirse la obra del t\u00fanel de Espi\u00f1o<\/a>, parte de la l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Galicia, de 8.100 metros de longitud y ejemplo de innovaci\u00f3n en varios sentidos. Entre ambos han pasado casi 2.000 a\u00f1os de fascinaci\u00f3n por vencer los obst\u00e1culos de la naturaleza<\/strong>, una historia repleta de espectaculares infraestructuras que el mundo ha bautizado como mega-t\u00faneles.<\/p>\n

\"Obras<\/a>

Obras del t\u00fanel de Espi\u00f1o, de la l\u00ednea de Alta Velocidad Madrid-Galicia<\/p><\/div>\n

Pero, \u00bfqu\u00e9 es un mega-t\u00fanel?<\/strong><\/h2>\n

El t\u00e9rmino no forma parte del diccionario de la Real Academia ni de los manuales de ingenier\u00eda. \u201cNo cabe duda que el prefijo mega, m\u00e1s all\u00e1 de una simple unidad de medida, est\u00e1 muy asociado a los medios de comunicaci\u00f3n, debido a la grandiosidad que ofrece al oyente o lector de la noticia\u201d, explica Juan Carlos Guerra Torralbo, ingeniero de obras p\u00fablicas<\/strong> y jefe de proyectos del \u00e1rea de geotecnia de Ferrovial-Agroman.<\/p>\n

Sin embargo, en sus m\u00e1s de 25 a\u00f1os de experiencia, este ingeniero ha visto tanto de tantos t\u00faneles que no duda en atreverse con su propia definici\u00f3n. \u201cEn mi opini\u00f3n, creo que un mega-t\u00fanel podr\u00eda definirse como una obra subterr\u00e1nea ejecutada artificialmente por el hombre, que permite el paso de veh\u00edculos, personas, bienes y servicios, y que debido a sus caracter\u00edsticas especiales hacen de ella una construcci\u00f3n extraordinaria\u201d.<\/p>\n

As\u00ed, un mega-t\u00fanel ser\u00eda algo fuera de lo com\u00fan, que se sale de la norma, y, como tal, cautiva nuestra atenci\u00f3n<\/strong>. Estos son algunos de los mayores t\u00faneles que recorren el subsuelo del planeta, y que dejan Monte Furado<\/em> en poco m\u00e1s que un hoyo en una ladera.<\/p>\n

Kil\u00f3metros bajo tierra (y mar)<\/strong><\/h2>\n

Con casi 54.000 metros de longitud, el t\u00fanel de Seikan<\/strong>, que enlaza las islas japonesas de Honsh\u00fb y Hokkaid\u00f4, fue durante a\u00f1os el t\u00fanel m\u00e1s largo del mundo. Construido en 1988, el t\u00fanel discurre 100 metros bajo el lecho marino y a 240 metros de profundidad bajo el oc\u00e9ano.<\/p>\n

\"Una<\/a>

Una de las entradas a los 54 kil\u00f3metros del t\u00fanel de Seikan \/ Wikimedia Commons<\/a><\/p><\/div>\n

\u201cActualmente, el honor de t\u00fanel m\u00e1s largo del mundo lo ostenta el t\u00fanel alpino de San Gotardo, en Suiza<\/strong>, con sus 57 km de longitud, construido con una cobertera de m\u00e1s de 2 km bajo los Alpes y que hace posible completar el trayecto Zurich-Mil\u00e1n en menos de 3 horas\u201d, se\u00f1ala Guerra Torralbo.<\/p>\n

En Europa existen tambi\u00e9n otros proyectos de gran envergadura, como el Eurotunel<\/strong>, construido en 1994 bajo el Canal de la Mancha, con algo m\u00e1s de 50 kil\u00f3metros de longitud. O el t\u00fanel de Marmaray<\/strong>, en Estambul, el m\u00e1s profundo del mundo, que cruza el estrecho del B\u00f3sforo a 1.800 metros de profundidad conectando Asia y Europa.<\/p>\n

\u201cEn Espa\u00f1a, fascinantes han sido los t\u00faneles gemelos de alta velocidad de Guadarrama, que con 28,4 kil\u00f3metros de longitud cada uno, son los t\u00faneles ferroviarios m\u00e1s largos de Espa\u00f1a. Adem\u00e1s, ostentan el hito hist\u00f3rico de haber sido construidos en 28 meses de trabajo\u201d, a\u00f1ade el ingeniero Guerra Torralbo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n existen otros proyectos en Espa\u00f1a que, si bien no destacan por su longitud o profundidad, podr\u00edan ganarse el prefijo de mega por su car\u00e1cter extraordinario<\/strong>. \u201cLa estaci\u00f3n de la Puerta del Sol en Madrid, que tiene unos 3.000 metros cuadrados de superficie, 207 metros de longitud, 20 metros de ancho y 15 de alto, fue excavada mediante m\u00e9todos tradicionales\u201d. Eso es, b\u00e1sicamente, con pico y pala.<\/p>\n

Vaciando la monta\u00f1a<\/strong><\/h2>\n

Estos m\u00e9todos tradicionales, aunque se sigan utilizando, no se contemplan para la construcci\u00f3n de mega-infraestructuras. \u201cPara t\u00faneles de longitud superior a 4.500 metros, la tuneladora se presenta como la opci\u00f3n m\u00e1s ventajosa, ya que el tiempo de fabricaci\u00f3n y montaje se ver\u00e1 compensado por el alto rendimiento que alcanza\u201d.<\/p>\n

Aunque depende de muchos factores, la construcci\u00f3n tradicional avanza a raz\u00f3n de unos dos metros de t\u00fanel por d\u00eda, un tiempo en el que la tuneladora es capaz de construir 15 metros<\/strong>. \u201cLos altos rendimientos en el empleo de estas m\u00e1quinas implican la necesidad de equipos auxiliares de desescombro de gran capacidad que condicionan las curvas del trazado\u201d, explica Guerra Torralbo.<\/p>\n

\"Tuneladora<\/a>

Tuneladora Dulcinea, una de las m\u00e1s grandes del mundo<\/p><\/div>\n

Y es que, como recuerda que dec\u00eda uno de sus maestros, \u201cel terreno ni se crea ni se destruye, solo se transforma\u201d<\/strong>. El tratamiento y la reutilizaci\u00f3n de la gran cantidad de residuos que se genera es uno de los grandes desaf\u00edos a la hora de vaciar la tierra para construir un mega-t\u00fanel.<\/p>\n

\u201cLa perforaci\u00f3n del t\u00fanel de San Gotardo gener\u00f3 28,2 millones de toneladas de escombro<\/strong>. Una parte se emple\u00f3 para la fabricaci\u00f3n de 530.000 dovelas para el revestimiento del t\u00fanel y de 450 kil\u00f3metros de andenes. Se fabricaron casi dos millones de metros c\u00fabicos de hormig\u00f3n\u201d, se\u00f1ala Guerra Torralbo. \u201cEl resto de los materiales arrancados sirvieron como relleno para la restauraci\u00f3n de los impactos topogr\u00e1ficos de la obra y en vertederos debidamente restaurados\u201d.<\/p>\n

Llegados a este punto es cuando toca regresar a los 8.100 metros del t\u00fanel de Espi\u00f1o, pues all\u00ed se ha puesto a prueba una de las \u00faltimas grandes innovaciones en el campo de la reutilizaci\u00f3n de escombros: los tecnosoles<\/strong>. \u201cSe obtienen por la mezcla de materia org\u00e1nica, elementos que aportan estructura y materiales de la obra\u201d, explica el ingeniero.<\/p>\n

Esta tecnolog\u00eda, desarrollada por la Universidad de Santiago de Compostela, permite flexibilidad para eliminar el impacto de residuos contaminantes (en el caso de Espi\u00f1o se trataba de la abundante pizarra); aumenta la durabilidad y la efectividad de soluciones tradicionales, reduciendo el coste de mantenimiento; y permite una serie de mecanismos qu\u00edmicos y biol\u00f3gicos m\u00e1s complejos que un material inerte<\/strong>.<\/p>\n

Proyectos para el futuro<\/strong><\/h2>\n

Hace unos a\u00f1os, la direcci\u00f3n nacional de carreteras de noruega presentaba un ambicioso proyecto para unir, con una nueva autov\u00eda, las ciudades de Kristiansand y Trondheim, atravesando sus famosos fiordos. Entre las soluciones presentadas, se inclu\u00eda la de un t\u00fanel flotante, suspendido entre la superficie y el lecho marino<\/strong>.<\/p>\n

\u201cLas grandes masas de agua resultan dif\u00edciles de cruzar mediante estructuras a\u00e9reas, los t\u00faneles subacu\u00e1ticos, los que atraviesan el suelo marino, suelen ser, en general, la soluci\u00f3n al problema\u201d, puntualiza Guerra Torralbo. \u201cHay ejemplos en el mundo que gozan de ambas estructuras, como el \u00d8resund link, que enlaza Dinamarca con Suecia: un puente de 7,8 kil\u00f3metros, m\u00e1s un t\u00fanel de 3,5\u201d.<\/p>\n

Sin embargo, aunque se ha ido innovando en la construcci\u00f3n de t\u00faneles, el proyecto noruego parece lejos de acometerse. \u201c\u00bfPuede ser una realidad? Puede. Pero no creo que sea f\u00e1cil\u201d, concluye el ingeniero. \u201cPa\u00edses como Italia, EE.UU. y Jap\u00f3n han evaluado proyectos similares para zonas geogr\u00e1ficas dif\u00edciles, aunque a menor escala. Pero ninguno de ellos ha prosperado\u201d.<\/p>\n

Tambi\u00e9n bajo el mar discurre otro proyecto de mega-t\u00fanel que podr\u00eda verse rescatado en el futuro, aunque, en realidad, sea una vieja propuesta. Es el t\u00fanel del Estrecho de Gibraltar, <\/strong>entre Espa\u00f1a y Marruecos, para el cual quiz\u00e1 no se hayan dado pasos en firme, pero existen borradores reales de proyectos.<\/p>\n

\u201cContar\u00eda con una longitud de unos 38,7 kil\u00f3metros, uniendo Punta Paloma, en Tarifa, C\u00e1diz, con Punta Malabata, en Marruecos. Aproximadamente 28 kil\u00f3metros discurrir\u00edan a unos 400 o 500 metros de profundidad<\/strong>, por debajo del lecho marino (que se encuentra a unos 300 metros)\u201d.<\/p>\n

Del extremo norte a la punta del sur de Europa, dos proyectos que quiz\u00e1 nunca lleguen a convertirse en realidad. Pero no por ello dejar\u00e1n de alimentar la fascinaci\u00f3n por las grandes infraestructuras <\/strong>que han ayudado a la humanidad a superar muchas de las fronteras f\u00edsicas del planeta.<\/p>\n

Un art\u00edculo de Juan Samaniego<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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