{"id":35557,"date":"2020-06-15T10:30:41","date_gmt":"2020-06-15T08:30:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/?p=35557"},"modified":"2025-12-11T16:37:45","modified_gmt":"2025-12-11T15:37:45","slug":"megacamiones-que-son-y-que-tipo-de-carreteras-necesitan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/es\/2020\/06\/megacamiones-que-son-y-que-tipo-de-carreteras-necesitan\/","title":{"rendered":"Megacamiones, \u00bfqu\u00e9 son y qu\u00e9 tipo de carreteras necesitan?"},"content":{"rendered":"

Los megacamiones y duotr\u00e1ilers<\/b> llevan a\u00f1os abri\u00e9ndose paso por las autopistas europeas, y antes de eso por las norteamericanas. Su gran tama\u00f1o hace que el coste unitario de transporte (los euros por kilogramo transportado) se reduzca notablemente. De ah\u00ed su uso creciente. Pero este peso supone un reto para la infraestructura, que puede llegar a sufrir desperfectos e incluso da\u00f1o estructural.<\/span><\/p>\n

Cuanta m\u00e1s masa tiene un veh\u00edculo, mayores son los esfuerzos transmitidos al firme, as\u00ed como a elementos estructurales como las pilas en el caso de puentes o los muros de contenci\u00f3n cuando observamos una carretera en una ladera. Es por eso que los camiones de grandes dimensiones han de estar regulados y normalizados, y por lo que a menudo se veta su uso en algunas infraestructuras.<\/span><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 son los megacamiones y otros veh\u00edculos grandes?<\/span><\/h2>\n

Los veh\u00edculos de grandes dimensiones<\/b> han circulado por todo tipo de carreteras durante d\u00e9cadas. En muchas ocasiones transportando un peso para el que la v\u00eda no estaba pensada, como es el caso del transporte mediante veh\u00edculo especial de la pala de un aerogenerador<\/span><\/a>. Pero incluso estos casos puntuales llevan aparejados un profundo estudio previo y un concienzudo mantenimiento posterior.<\/span><\/p>\n

La gran dificultad a nivel mec\u00e1nico es la de convertir estas marchas puntuales de transporte especial en una autorizaci\u00f3n para la circulaci\u00f3n frecuente de veh\u00edculos de grandes dimensiones. Entre estos dos usos existe un salto conceptual importante porque en el segundo caso los esfuerzos mec\u00e1nicos sobre la infraestructura han de ser analizados para el largo plazo<\/b>.<\/span><\/p>\n

\"megacamion<\/p>\n

Los megacamiones son, como su nombre indica, grandes camiones de hasta 25,25 metros de longitud y hasta 60 toneladas<\/b>, generalmente formados por una cabeza tractora con remolque fijo de 7,8 metros y uno adicional de 13,60 metros. Resulta evidente que, simplemente debido a sus dimensiones, no podr\u00e1n circular por algunas v\u00edas con giros demasiado cortos.<\/span><\/p>\n

Pero desde hace un tiempo estos megacamiones se han quedado peque\u00f1os al lado de otros algo mayores llamados \u201cduotr\u00e1ilers\u201d. El duotr\u00e1iler usa dos remolques de 13,60 metros y puede llegar a pesar en su conjunto hasta 70 toneladas. La diferencia con el megacami\u00f3n \u201ctradicional\u201d no es excesiva, pero sin duda la v\u00eda no nota.<\/span><\/p>\n

El peso del veh\u00edculo requiere c\u00e1lculos en las infraestructuras<\/span><\/h2>\n

Los bocetos de abajo, simplificados para hacer m\u00e1s comprensible el gr\u00e1fico, muestran alguno de los esfuerzos derivados de la circulaci\u00f3n de camiones<\/b>. Son aplicables a todo tipo de veh\u00edculos, pero cobran especial relevancia cuando hablamos de megacamiones. Su peso amplifica los esfuerzos, y no todas las v\u00edas est\u00e1n adecuadas a ellos.<\/span><\/p>\n

La primera imagen muestra una carretera de monta\u00f1a con un muro de contenci\u00f3n por la que circula un cami\u00f3n. En azul podemos ver c\u00f3mo el peso de distribuye en vertical sobre el firme<\/b>, y este a su vez comprime las capas inferiores. El esfuerzo en vertical es el m\u00e1s f\u00e1cil de visualizar y al que todos los lectores est\u00e1n acostumbrados. Pero en este caso tiene una consecuencia a\u00f1adida.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Tambi\u00e9n en la primera imagen podemos observar c\u00f3mo el muro de carga est\u00e1 realizando un esfuerzo horizontal por mantener la carretera en su lugar (rojo). A mayor peso sobre la misma, mayor ser\u00e1 la carga horizontal que trata de abrir el muro hacia fuera. De ah\u00ed que los tirantes sujeten los muros en esta direcci\u00f3n, y que sus tensores penetren varios metros en la roca, cosiendo el muro.<\/span><\/p>\n

Con los megacamiones, estos esfuerzos mec\u00e1nicos aumentan de intensidad al aumentar el peso por eje<\/b> y por tanto la tensi\u00f3n que cada metro cuadrado de muro de carga tiene que aguantar. Este es uno de los motivos por los que estos grandes veh\u00edculos no pueden circular por todas las carreteras. Estas han de resistir todo tipo de esfuerzos, no solo el peso sobre el asfalto.<\/span><\/p>\n

Esfuerzos horizontales en movimiento<\/span><\/h2>\n

Adem\u00e1s del esfuerzo est\u00e1tico por el mero hecho de tener peso, el c\u00e1lculo de la infraestructura se complica sobremanera debido a los esfuerzos din\u00e1micos<\/b>. Es decir, los esfuerzos derivados de veh\u00edculos pesados en movimiento. Si estos son excesivos, pueden causar da\u00f1o sobre el asfalto e incluso sobre los elementos estructurales, como es el caso del puente de la segunda imagen.<\/span><\/p>\n

Cuando un veh\u00edculo est\u00e1 en movimiento, tambi\u00e9n imprime esfuerzos sobre el asfalto en la direcci\u00f3n de avance, como ya vimos en otro art\u00edculo<\/span><\/a>: comprime el firme justo tras las ruedas y tensa el firme justo delante de ellas<\/b>. A mayor masa y velocidad, m\u00e1s esfuerzo, y estos pueden ser notables.<\/span><\/p>\n

\"esfuerzos<\/p>\n

Pensemos por un segundo en un cami\u00f3n sencillo de dos ejes con una distancia entre ejes de 8 metros (arriba, sin escala). Justo antes de que la primera rueda llegue a un punto del firme, este se tensa a la velocidad de avance del veh\u00edculo, y se comprime una fracci\u00f3n de segundo despu\u00e9s una vez la primera rueda ha pasado. Un tercio de segundo despu\u00e9s y el segundo eje repite el proceso.<\/span><\/p>\n

Todos estos esfuerzos horizontales, que sobre el asfalto son de tipo \u201ctracci\u00f3n\/compresi\u00f3n\u201d, se transmiten a elementos estructurales como columnas, pilares o pilas, como es el caso del croquis con el puente. En rojo, sobre la estructura de hormig\u00f3n armado que liga el tablero horizontal del puente con las pilas, podemos ver c\u00f3mo se transmite dicho esfuerzo, que ahora es un cortante.<\/span><\/p>\n

A mayor velocidad y masa de los veh\u00edculos que circulan por el puente, mayores ser\u00e1n los cortantes, que act\u00faan como cizallas y pueden causar graves da\u00f1os estructurales<\/b> si exceden de forma prolongada las tensiones admisibles. <\/span><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 necesita una v\u00eda para admitir megacamiones?<\/span><\/h2>\n

Una respuesta concisa a esta pregunta ser\u00eda: un c\u00e1lculo que demuestre que se cumple con las especificaciones. Claro, que esto podr\u00eda atribuirse a cualquier tipo de infraestructura y sobrecarga. En el caso del pavimento, por enfocarnos en la capa externa de la infraestructura, la diferencia puede entenderse cuando observamos el pavimento para pistas de aterrizaje<\/span><\/a>.<\/span><\/p>\n

\"asfalto<\/p>\n

Formalmente hablando, a nivel de c\u00e1lculo, uso y esfuerzos esperables, el pavimento de una pista de aterrizaje es virtualmente id\u00e9ntico al de una carretera<\/b>. Las diferencias, que definen todo tipo de estrategias constructivas y materiales, son las cargas aplicadas. Dicho de otro modo: si un cami\u00f3n pesase 420 toneladas, necesitar\u00eda circular por un pavimento como el de un aeropuerto.<\/span><\/p>\n

Por descontado no existen dichos camiones, y los duotr\u00e1ilers \u201csolo\u201d llegan a las 70 toneladas, lo que hace factible adaptar el pavimento de las autopistas a estos nuevos veh\u00edculos m\u00e1s pesados que los camiones convencionales. Y, en ocasiones, no hacer ning\u00fan cambio m\u00e1s all\u00e1 de esperar acortar la vida \u00fatil del firme. Esto permite, en muchos casos, admitir la circulaci\u00f3n de camiones de 70 toneladas y analizarlo como una cuesti\u00f3n de amortizaci\u00f3n de la infraestructura.<\/span><\/p>\n

Dicho esto, el asfalto no es el \u00fanico componente de la v\u00eda, como hemos visto arriba. Del mismo modo que el g\u00e1libo determina por qu\u00e9 v\u00edas puede o no pasar determinado veh\u00edculo, el peso m\u00e1ximo por eje determina qu\u00e9 autopistas quedan vetadas a megacamiones y duotr\u00e1ilers<\/b>. De ah\u00ed que solo los veamos circular por autopistas y no por caminos.<\/span><\/p>\n

S\u00ed es de esperar que, a medida que mejoran las t\u00e9cnicas constructivas y materiales de las v\u00edas m\u00e1s simples, veamos circular m\u00e1s megacamiones por ellas, del mismo modo en que vimos c\u00f3mo los camiones convencionales ganaban terreno a los puertos de monta\u00f1a.<\/span><\/p>\n

Un art\u00edculo de Marcos Mart\u00ednez<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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