Y de esta manera la F1 consigui\u00f3 lo que muchos dec\u00edan que ser\u00eda imposible; completar un calendario de ocho carreras iniciales. Despu\u00e9s, en junio de 2020 y tras el \u00e9xito inicial del calendario, decidieron que deber\u00eda ampliarse. Quer\u00edan celebrar incluso m\u00e1s carreras.<\/strong> Hasta 18.<\/p>\n Al mismo tiempo, m\u00e1s lugares del calendario pre-pandemia se estaban cancelando. Lo que significaba que los jefes de la F1 necesitaban muchas ubicaciones nuevas<\/strong>. Mugello y el Algarve celebraron sus primeras carreras. Y despu\u00e9s, en agosto, se anunci\u00f3 que la F\u00f3rmula 1 iba a volver a\u2026 <\/strong>Turqu\u00eda<\/strong>.<\/strong><\/p>\n La F1 llevaba casi una d\u00e9cada sin pasar por all\u00ed, y los organizadores de la carrera en Estambul sab\u00edan que tendr\u00edan que organizar un aut\u00e9ntico espect\u00e1culo. As\u00ed que decidieron reasfaltar el circuito\u2026 a tan solo 8 semanas de que se celebrase la carrera.<\/strong> Result\u00f3 que calcularon un poco mal los tiempos.<\/p>\n En d\u00eda de la carrera<\/a> estaba lloviendo. Las luces se apagaron y cuando los coches se aproximaron a la primera curva, Esteban Occon y Valteri Bottas se salieron de repente del circuito. Otros conductores ten\u00edan problemas similares. Pero no era solo el tiempo h\u00famedo lo que afectaba al agarre, era algo m\u00e1s. <\/strong>Algo hab\u00eda salido mal entre el momento en el que reasfaltaron el circuito y el momento en que se celebr\u00f3 la carrera. Algo que provocaba que casi no hubiera agarre.<\/p>\n Para entender qu\u00e9 ocurri\u00f3, es \u00fatil conocer la composici\u00f3n b\u00e1sica del asfalto. El asfalto se compone b\u00e1sicamente de dos cosas: \u00e1ridos y bet\u00fan<\/strong>. Esos \u00e1ridos son conocidos como \u00e1ridos gruesos (grava), \u00e1ridos finos (arena) y relleno, que en realidad es polvo. Los \u00e1ridos suponen casi el 90-95% del peso del asfalto<\/a>, y son la clave para conseguir que el neum\u00e1tico se adhiera a la superficie<\/strong> de un circuito de carreras.<\/p>\n Los dos mecanismos principales que hacen posible la adherencia se llaman rugosidad y adhesi\u00f3n molecular<\/strong>. La rugosidad provoca adherencia porque cuando el neum\u00e1tico gira a lo largo de la superficie, golpea los \u00e1ridos y los deforma muy ligeramente, lo que crea una fuerza tangencial que se opone al derrape. Dicho de otra forma, genera agarre. Es por eso que los conductores de F1 calientan sus neum\u00e1ticos. Los neum\u00e1ticos calientes se deforman m\u00e1s y, por lo tanto, tocan m\u00e1s \u00e1ridos a la vez.<\/strong><\/p>\n La adhesi\u00f3n molecular ocurre cuando se crean enlaces parciales entre los pol\u00edmeros del neum\u00e1tico y la superficie del asfalto<\/strong>. Este enlace se produce en la microrrugosidad, que es la textura de cada \u00e1rido individual. Tanto la rugosidad como la adhesi\u00f3n molecular ayudan a generar adherencia. Cuando eliminas uno de estos enlaces, o ambos, el resultado es algo parecido a lo que paso en Turqu\u00eda.<\/p>\n En Turqu\u00eda el bet\u00fan, que es el pegamento que mantiene unidos todos estos \u00e1ridos, form\u00f3 tambi\u00e9n una fina capa sobre los mismos<\/strong>, dificultando mucho la adhesi\u00f3n molecular. B\u00e1sicamente el bet\u00fan estaba ocultando la microrrugosidad de los \u00e1ridos. Como el circuito se hab\u00eda asfaltado poco antes de la carrera, la capa de bet\u00fan que cubr\u00eda los \u00e1ridos no se hab\u00eda desgastado, as\u00ed que faltaba uno de los elementos clave que proporciona adherencia.<\/p>\n Adem\u00e1s estaba lloviendo, lo que reduc\u00eda incluso m\u00e1s el agarre. Y para completar, Pirelli, el proveedor de neum\u00e1ticos, proporcion\u00f3 los neum\u00e1ticos en base a informaci\u00f3n que ten\u00eda antes<\/em> de que el circuito volviera a asfaltarse,<\/strong> ya que no hab\u00eda tenido suficiente tiempo para entregar los neum\u00e1ticos correctos a los equipos.<\/p>\n Cuando la F\u00f3rmula 1 volvi\u00f3 a Estambul al a\u00f1o siguiente, los organizadores de la carrera hab\u00edan estado ocupados mejorando la adherencia. Y lo hicieron mediante un procedimiento de lavado con agua a alta presi\u00f3n<\/strong>, que b\u00e1sicamente consiste en sacar una lavadora de presi\u00f3n gigante y golpear la superficie con agua para dejar expuestos los \u00e1ridos ocultos bajo la capa de bet\u00fan.<\/p>\n Aunque el lavado con agua a presi\u00f3n que su soluci\u00f3n com\u00fan para mejorar la adherencia a la superficie, normalmente es la elecci\u00f3n del circuito que no tiene mucho tiempo o mucho dinero (o tal vez ninguna de las dos cosas). La opci\u00f3n ideal en estos casos habitualmente es empezar de nuevo y volver a asfaltar todo el circuito.<\/p>\n![\"F\u00f3rmula](\"https:\/\/static.ferrovial.com\/wp-content\/uploads\/sites\/3\/2022\/03\/10112954\/image-e1646906843691.jpg\")
\n<\/strong>Cr\u00e9dito de la imagen: F\u00f3rmula 1<\/em><\/p>\n\u00bfC\u00f3mo se agarran los neum\u00e1ticos?<\/h2>\n
![\"neum\u00e1ticos](\"https:\/\/static.ferrovial.com\/wp-content\/uploads\/sites\/3\/2022\/03\/10112933\/tyre-1948638784-1549517219-e1646907007773.jpg\")
\nCr\u00e9dito de la imagen: Pirelli<\/em><\/p>\nC\u00f3mo conseguir que los neum\u00e1ticos se adhieran mejor<\/h2>\n
![\"asfalto](\"https:\/\/static.ferrovial.com\/wp-content\/uploads\/sites\/3\/2022\/03\/11103822\/86-tarmac-at-silverstone-aggregates-e1646991329842.jpg\")
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