{"id":45999,"date":"2022-09-19T09:34:44","date_gmt":"2022-09-19T07:34:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/?p=45999"},"modified":"2025-12-11T16:46:29","modified_gmt":"2025-12-11T15:46:29","slug":"carreteras-si-pueden-con-climas-extremos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ferrovial.com\/blog\/es\/2022\/09\/carreteras-si-pueden-con-climas-extremos\/","title":{"rendered":"Las carreteras s\u00ed que pueden con los climas extremos"},"content":{"rendered":"

Este a\u00f1o hemos visto im\u00e1genes sorprendentes<\/a> en muchas partes del mundo. Desde aeropuertos que se ven obligados a parar operaciones por pavimentos derretidos, carreteras que se derriten o neum\u00e1ticos afectados.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pero ser\u00eda un error pensar que el problema reside en que las carreteras no son capaces de resistir el calor. En realidad, lo que sucede es que tenemos que redise\u00f1ar c\u00f3mo formulamos los pavimentos asf\u00e1lticos. \u00daltimamente, nos estamos enfrentando a una emergencia clim\u00e1tica en la que el centro y norte de Europa se han visto profundamente afectados este verano. Entre algunos de los problemas a los que se han tenido que enfrentar, est\u00e1 por ejemplo el hecho de que no cuentan con aire acondicionado en las casas y, en vista de lo sucedido, tendr\u00e1n que ponerlo sin lugar a dudas. Algunos de mis conocidos que viven en pa\u00edses con climas muy diferentes al nuestro, me lo han estado comentando. Es el caso de algunos conocidos de Ginebra (Suiza) que me dec\u00edan que, al no estar las casas preparadas para el calor que estaba haciendo, lo estaban pasando realmente mal. De igual forma, sus carreteras, que est\u00e1n inicialmente pensadas para otras condiciones clim\u00e1ticas, las tenemos que adecuar a climas m\u00e1s c\u00e1lido y las olas de calor en verano como las recientes. Es, precisamente, en los momentos extremos en los que el firme tiene que responder debidamente y seguir funcionando. Si un firme se estropea en una ola de calor, ya no sirve y hay que reconstruirlo.<\/p>\n

Pero \u00bfqu\u00e9 est\u00e1 ocurriendo realmente?<\/strong><\/h2>\n

Cuando se empieza a estudiar sobre pavimentos, una de las cosas de las que primero se habla es la formaci\u00f3n de roderas. Las roderas son una deformaci\u00f3n que se produce al paso del tr\u00e1fico, normalmente cuando el calor afecta al firme de forma que pierde su capacidad estructural. Esto es, b\u00e1sicamente, lo que ha pasado en muchos puntos de Europa este verano.<\/p>\n

He aprovechado para buscar algunos libros en la biblioteca del laboratorio para mostraros que, incluso en ellos, este concepto es el n\u00famero uno en el cat\u00e1logo de firmes del antiguo MOPU (actualmente Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana). Como veis, el conocimiento se tiene desde hace d\u00e9cadas. Lo \u00fanico que falta por hacer es adoptar un cambio r\u00e1pido en la normativa de aplicaci\u00f3n en Europa. Me gustar\u00eda destacar que Espa\u00f1a tiene una tradici\u00f3n de oficio en la construcci\u00f3n de firmes que, bajo mi punto de vista, se encuentra entre las tres mejores del mundo. Esto se debe, en gran parte, a la influencia que han tenido las universidades espa\u00f1olas, el propio Ministerio de Transporte y el Cedex entre otros, con una labor formativa y comunicadora sensacional respecto a este tema.<\/p>\n

Todo este trabajo y esfuerzo por formar bien a los profesionales es tambi\u00e9n parte del \u00e9xito de nuestras empresas constructoras fuera de Espa\u00f1a. Construir conocimiento es construir valor, y este se transforma en oportunidades y beneficios a medio y largo plazo. Este es un caso claro de \u00e9xito y hay que darle las gracias a todos los que lo han hecho posible durante d\u00e9cadas.<\/p>\n

\"libros<\/p>\n

Fijaros en esta foto de BBC news de este a\u00f1o 2022, ocurre lo mismo que la foto del cat\u00e1logo de deterioro de firmes de 1989. No es que en UK hayan hecho nada mal, sino que tienen que cambiar las circunstancias que rodean a la infraestructura. A partir de ahora, s\u00ed que se deber\u00eda empezar a cambiar las especificaciones de los betunes en los firmes. Si tardan en hacerlo, s\u00ed que se convertir\u00e1 en un error.<\/p>\n

\n

In Lancashire, the council’s gritters are on standby in case roads melt.<\/p>\n

In Heaton Moor, Stockport yesterday part of a road melted. pic.twitter.com\/uK20WXk2X9<\/a><\/p>\n

\u2014 BBC North West (@BBCNWT) July 19, 2022<\/a><\/p>\n<\/blockquote>\n

\n\u00bfC\u00f3mo podemos evitar que se derritan las carreteas?<\/strong><\/h2>\n

Los betunes asf\u00e1lticos son los ligantes, pensemos en ellos como el pegamento de los \u00e1ridos (piedras) de la carretera. Estos betunes se clasifican por dureza, y esta, es proporcional a su resistencia a la temperatura. Esto quiere decir que cuanto m\u00e1s duros sean, m\u00e1s resistentes a las altas temperaturas resultar\u00e1n. En Europa los betunes se clasifican con un n\u00famero, cuanto m\u00e1s bajo sea el n\u00famero, m\u00e1s duro ser\u00e1 el bet\u00fan. Principalmente, hay dos que se emplean aqu\u00ed; el B 50\/70 y B 35\/50. Hist\u00f3ricamente, el m\u00e1s usado en Europa ha sido el B 50\/70, que ahora deber\u00eda ser sustituido por el B 35\/50.<\/p>\n

Recuerdo cuando llevaba poco tiempo trabajando, hace unos 20 a\u00f1os, en la obra del Aeropuerto del Prat realizada por Ferrovial, invert\u00edamos mucho tiempo en reuniones con Aena y explicaciones para cambiar el B 50\/70 por B 35\/50. Lo hac\u00edamos por lo que est\u00e1 pasando precisamente ahora en Europa, me preocupaba que llegar\u00e1 un verano duro justo despu\u00e9s de la ejecuci\u00f3n y aparecieran roderas. Costo mucho esfuerzo, dado que, una vez redactado un proyecto, es muy dif\u00edcil de cambiar. Finalmente, los t\u00e9cnicos de Aena entendieron los argumentos y lo hicimos con B 35\/50. La verdad, tuve una gran sensaci\u00f3n de satisfacci\u00f3n porque era un tema t\u00e9cnico y de preocupaci\u00f3n por la infraestructura y el precio de ambos productos eran el mismo, todo beneficio a mismo coste. S\u00e9, a ciencia cierta, que aquellos pavimentos hoy estar\u00e1n mejor que si hubi\u00e9ramos usado B 50\/70.<\/p>\n

Entonces, \u00bfcu\u00e1l es la ventaja de los betunes B 50\/70?<\/strong><\/h2>\n

Los B 50\/70 resisten mejor las bajas temperaturas invernales, al ser m\u00e1s blandos en fr\u00edo trabajan mejor. Pero claro, este problema cada vez es menos relevante. En el caso del aeropuerto de Barcelona, casi no aplicaba con el maravilloso clima de la ciudad condal en invierno.<\/p>\n

Seguro que alguien estar\u00e1 pensando: \u00bfy no hay m\u00e1s soluciones que duro o blando?<\/p>\n

Los betunes modificados <\/strong><\/h2>\n

La respuesta es s\u00ed. La tecnolog\u00eda est\u00e1 muy presente en las soluciones en firmes de carreteras y aeropuertos. Hace unos 20 a\u00f1os se desarroll\u00f3 y generaliz\u00f3 los betunes modificados con pol\u00edmero, pol\u00edmero que suele ser del tipo elastom\u00e9rico. Este pol\u00edmero le confiere elasticidad al bet\u00fan y mejora notablemente las propiedades frente al fr\u00edo y al calor. Con este nuevo bet\u00fan lo tendr\u00edamos todo; buenas propiedades en fr\u00edo y buenas propiedades en calor extremo. Ferrovial \u00a0 lleva a\u00f1os haciendo refuerzos de firmes en el aeropuerto Adolfo Su\u00e1rez Madrid Barajas con este producto. Gracias a ello, con mucho m\u00e1s calor, en este aeropuerto no ha ocurrido lo mismo que en muchos otros sitios de Europa.<\/a><\/p>\n

(684) Ferrovial Agroman | Renovaci\u00f3n de pista en el aeropuerto Adolfo Suarez-Barajas – YouTube<\/a><\/p>\n

\n

Ayer, Javier Garc\u00eda, director de Ditecpesa, particip\u00f3 en un interesante debate en la Argus European Bitumen and Asphalt Conference 2022 que se celebraba en Niza (Francia). ? https:\/\/t.co\/YormDllKHu<\/a>@ArgusMedia<\/a> pic.twitter.com\/tSrZ0dYOnV<\/a><\/p>\n

\u2014 Ferrovial (@ferrovial_es) May 13, 2022<\/a><\/p><\/blockquote>\n

Hace poco tuve la suerte de ser speaker en la conferencia de Argus en Niza<\/a>, donde expliqu\u00e9 que el primer producto medioambiental es aquel que dura m\u00e1s. Con la actual crisis de materias primas, tambi\u00e9n deber\u00edamos intentar usar menos cantidades de productos. Para ello, dije que ten\u00edamos que empezar a hacer m\u00e1s carreteras con bet\u00fan modificado para que duren m\u00e1s. Adem\u00e1s, somos capaces de reducir el espesor de las carreteras dado que el rendimiento de los betunes modificados es mucho mayor y permite reducir espesores del pavimento. Ahora hay adem\u00e1s otro motivo muy importante que en mayo no pens\u00e9 que fuese tan relevante: resistir las olas de calor. Un bet\u00fan modificado tiene un punto de reblandecimiento en torno a 70\u00baC o incluso m\u00e1s de 80\u00baC, mientras que los tipos normales de los que habl\u00e1bamos antes est\u00e1n en torno a 50\u00baC.<\/p>\n

Esto supone ya una tendencia general, fijaos en esta noticia de Alabama<\/a>. En Estados Unidos el uso del bet\u00fan modificado con pol\u00edmeros est\u00e1 creciendo y despu\u00e9s de estos episodios cada vez ser\u00e1 mayor.<\/p>\n

Por ejemplo, la mayor\u00eda de los proyectos de e Cintra, tienen bet\u00fan modificado en la capa de rodadura, que es la que est\u00e1 m\u00e1s en contacto con el exterior y la que, por lo tanto, m\u00e1s deber resistir a las condiciones extremas.<\/p>\n

Algunos pa\u00edses que han entendido esta situaci\u00f3n muy bien son Alemania, Polonia y los centros europeos que tiene unos porcentajes de uso de bet\u00fan modificado muy elevados, incluso superando el 30% de todos los betunes usados en el pa\u00eds. \u00a0Estos firmes ser\u00e1n de duraci\u00f3n m\u00e1s larga y por tanto, tardar\u00e1 m\u00e1s en necesitar un refuerzo. Gracias a esto, conseguir\u00e1n proporcionar un ahorro muy grande al propietario de la infraestructura. En nuestro proyecto de la circunvalaci\u00f3n de Bratislava, no s\u00f3lo se ha puesto bet\u00fan modificado en la capa de rodadura, sino que tambi\u00e9n se ha puesto en la intermedia. Es todo un acierto y, a largo plazo, proporcionar\u00e1 un gran retorno de la inversi\u00f3n.<\/p>\n

En un s\u00edmil con la construcci\u00f3n, suelo decir que el pol\u00edmero es al bet\u00fan como el mallazo met\u00e1lico al hormig\u00f3n<\/a>; lo hace mucho mejor y m\u00e1s resistente.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hablando de soluciones<\/h2>\n

Como casi siempre son sencillas; balancear el consumo de betunes convencionales a productos m\u00e1s duros y generalizar el uso de betunes modificados.<\/p>\n

Como os pod\u00e9is imaginar, la tecnolog\u00eda de fabricaci\u00f3n de betunes modificados es compleja y la interacci\u00f3n qu\u00edmica entre pol\u00edmero y bet\u00fan es clave para un buen rendimiento. Pero, dejemos todos estos tecnicismos para nosotros que somos quienes debemos trabajar en el buen funcionamiento de las infraestructuras para que t\u00fa, puedas disfrutar de tu viaje en coche o en avi\u00f3n.<\/p>\n

Y ya, como final, quiero destacar una cosa, al final cuando implementas una mejora tecnol\u00f3gica esta se transporta a muchas cosas, en el caso de los betunes modificados, el rendimiento es mejor -para los conductores-, podemos usar menos material -mejora medioambiental-, la durabilidad es mayor \u2013 mejora medioambiental-, no se derriten en una ola de calor \u2013 mejora absoluta- es decir tenemos que trabajar todos los d\u00edas en la mejora y los beneficios nos llegan 360\u00ba.<\/p>\n

Fijaos en esta carretera por la que paso todos los d\u00edas.\u00a0 Es la M-100 en la Comunidad de Madrid construida por Ferrovial Construcci\u00f3n en 2008 y se hizo con bet\u00fan modificado adem\u00e1s de un firme poroso que hace que cuando llueve no se encharca. La foto es de 2018, ocho a\u00f1os despu\u00e9s de su construcci\u00f3n y de un uso constante, hoy sigue exactamente igual. Trabajar en infraestructuras de calidad es vital, pero tener en cuenta las circunstancias clim\u00e1ticas tambi\u00e9n. Puedes leer m\u00e1s sobre ello en este post.<\/a><\/p>\n

\n

Although this highway in which I drive every day after 8 years is in perfect condition there will come a time in future that will require maintenance to have the same levels of performance for us, the drivers. To learn more #IRMD2018<\/a>. pic.twitter.com\/pff9G1A3EN<\/a><\/p>\n

\u2014 Jos\u00e9 Javier Garc\u00eda (@jjavier_garciap) March 29, 2018<\/a><\/p><\/blockquote>\n

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ditecpesa has developed different solutions to work with HMA below normal temperatures + high pavement performance https:\/\/t.co\/Bg2YFX48Bo<\/a> pic.twitter.com\/mbtdvmK31F<\/a><\/p>\n

\u2014 Jos\u00e9 Javier Garc\u00eda (@jjavier_garciap) March 30, 2017<\/a><\/p><\/blockquote>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

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 <\/p>\n

Un art\u00edculo de Jose Javier Garc\u00eda Pardenilla<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Este a\u00f1o hemos visto im\u00e1genes sorprendentes en muchas partes del mundo. Desde aeropuertos que se ven obligados a parar operaciones por pavimentos derretidos, carreteras que se derriten o neum\u00e1ticos afectados. Pero ser\u00eda un error pensar que el problema reside en que las carreteras no son capaces de resistir el calor. 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