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Autopista 407, fase 2

dots

Ontario, Canadá

  • 722
    M$

    Valor de construcción

  • 32
    km

    Longitud

  • 2015-2047

    Periodo de concesión

  • 2019

    Fecha apertura

La sociedad colectiva Blackbird Constructors 407 (socios principales: Ferrovial Agroman Canadá y Dufferin Construction) ha recibido el certificado de finalización de obra del proyecto 407 Este, fase 2.

Las obras de este megaproyecto de Diseño-Construcción-Financiación-Operación-Mantenimiento (DBFOM) en Ontario se completaron antes de lo previsto, gracias a Cintra Canadá, CRH, los empleados de Ferrovial Agroman Canadá, el socio de la empresa conjunta Dufferin Construction y otros participantes que han contribuido a su ejecución segura. El director del proyecto de diseño y construcción (y Director General de Ferrovial Agroman Canadá), Gabriel Medel, atribuyó el éxito del proyecto “a un equipo de personas apasionadas y de gran talento”. 

La cultura de seguridad inculcada en la organización impulsó el comportamiento seguro durante todo el periodo de construcción. Según Paul Amaro, Director de Salud y Seguridad, se realizaron más de 4717 inspecciones de seguridad en sitios específicos. Se crearon y pusieron en práctica más de 2576 medidas correctivas para mejorar la seguridad del proyecto. Por ejemplo, el índice de incidentes registrables totales (TRIF) del proyecto hasta la fecha es de 0,92, en comparación con el índice promedio provincial de 3,63. La más reciente de las numerosas auditorías de IHSA se realizó en mayo de 2019 y dio como resultado una puntuación del 98,5%.    

Con el medioambiente muy presente durante toda la construcción, este proyecto brinda un hábitat de 81 hectáreas para la nidificación de tordos charlatanes y turipales orientales, se incluyeron 18 pasos para animales silvestres, se plantaron 40 tallos de nogal blanco y se instalaron 12 casetas de nidificación para golondrinas comunes.  

El gran proyecto incluyó 110 luminarias de mástil alto, 33 cruces de riachuelos, 650 vigas de hormigón, 72.000 metros cúbicos de hormigón, 3.500.000 toneladas de material granular (grava, etc.), 630.000 toneladas de asfalto, 10.000 toneladas de ferralla, y 750 trabajadores en los periodos de alta actividad de construcción, que sumaron más de 3.000.000 de horas de trabajo desde el principio hasta el final del proyecto.  

Con un valor contractual de aproximadamente 1200 millones de dólares, el proyecto de la autopista 407 Este, fase 2, ha ampliado la autopista 22 kilómetros desde Oshawa hasta la 35/115 en Clarington, Ontario. Conecta las autopistas 401 y 407 Este con la autopista 418 de 10 kilómetros que servirá como autopista norte-sur, y en total proporciona ocho nuevas intersecciones, incluidas tres conexiones de autopista a autopista. La fase 2 de la autopista 407 es una carretera de peaje, propiedad del gobierno de Ontario, que actualmente ya está inaugurada. 

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Ampliación y rehabilitación de la planta de tratamiento de aguas residuales de Reflection Bay de 2 MGD a 6 MGD

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Pearland, Texas

  • 2019

    finalización

  • 44.7
    M$

    inversión

PLW Waterworks está realizando obras de ampliación la planta de tratamiento de aguas residuales de Reflection Bay en Pearland, Texas, aumentando su capacidad de 2 millones de galones de aguas superficiales al día (MGD) a 6 MGD.

El proyecto contempla la construcción de una nueva cabecera con dos rejas de debaste que se limpian mecánicamente, cuatro nuevos depósitos SBR para aumentar la capacidad y actualizarla a una tecnología SBR de flujo continuo, instalaciones eléctricas y de ventilación para alojar las turbinas SBR de cojinetes magnéticos y el equipo de conmutación y control de los equipos de la cabecera SBR. El equipo también añadirá dos depósitos de filtración terciaria, nuevas bombas de transferencia de agua no potable, un tanque de almacenamiento y bombas de distribución, así como equipos de desinfección a base de cloro para el sistema de agua no potable. Las nuevas instalaciones eléctricas y de alimentación química albergarán el equipo de alimentación química para el sistema de agua no potable, así como los interruptores y controles eléctricos.   

Además de la nueva construcción, PLW instalará dos nuevas prensas de correa de deshidratación (tres correas) y las correspondientes bombas de alimentación de las prensas de correa, trituradoras de lodos, sistemas de paquetes de polímeros y transportadores de lodos, cuatro nuevas turbinas de desplazamiento positivo para los tanques de retención de lodos aireados en las instalaciones de deshidratación existentes, nuevas tuberías de interconexión asociadas, un nuevo generador de reserva, instrumentación a nivel de toda la planta e infraestructura de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA) y, finalmente, mejoras en la pavimentación y el drenaje. 

Se realizarán modificaciones en la estación de bombeo existente para aumentar la capacidad, mejorar la mezcla y controlar las emisiones de olores. PLW Waterworks reformará los actuales reactores biológicos secuenciales (SBR), modificará los actuales tanques de retención de lodo aireado y construirá dos nuevos tanques de retención de lodo aireado para aumentar la capacidad de almacenamiento de lodo y mejorar la flexibilidad de funcionamiento general de la instalación. 

Este proyecto recibió el premio al mérito de Engineering News Record (Agua/Medioambiente) de 2019. 

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Soterramiento de la red ferroviaria de Murcia

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Murcia, España

  • 23988066

    Presupuesto licitación

  • 52090329
    kg

    Acero en barras

  • HA-30
    386.815

    Hormigón armado

  • 734156

    Excavación de vaciado

El proyecto soterra, bajo el trazado actual, los más de 5 km que separan las inmediaciones de Nonduermas con la Estación Murcia del Carmen, conectándolas con vías de ancho UIC y dándoles continuidad por el pasillo ferroviario, hacia Cartagena.

El contrato abarca la Construcción del Soterramiento de Nonduermas y la Construcción del Soterramiento de Estación y Barriomar, siendo su objeto la adecuación del pasillo ferroviario actual para la implantación de servicios de Alta Velocidad, compatibilizando con los restantes tipos de tráfico. 

Soterramiento de Nonduermas 

Con un plazo de ejecución de 27 meses, el trazado proyectado tiene una longitud de 2.503 ml, con plataforma para vía doble de alta velocidad.  Incluye el montaje de dos vías, una de ancho UIC y otra de ancho mixto. 

Soterramiento de Estación y Barriomar 

El trazado tiene una longitud de 2.830 ml, todo soterrado, siendo el plazo de ejecución de 36 meses. Incluye la ejecución de una nueva Estación que dará servicio a las nuevas vías soterradas y que se sitúa sobre la losa de cubrición del falso túnel. 

Contempla la ejecución de una fase intermedia que permitirá la llegada soterrada del AVE a la  estación soterrada en la cota -8m, en tanto en cuanto se ejecuta el resto del soterramiento.

Este tramo conecta con las obras de la FASE 0 que está ejecutando ALDESA, cuya puesta en servicio es el origen para el cumplimiento del primer hito del proyecto, la fase intermedia a los 15 meses estableciendo el soterramiento parcial de la playa de vías que permita la puesta en servicio de los trenes de larga distancia y cercanías que conectan por el lado este. 

A continuación, mostramos los esquemas de la playa de vías en la Estación Murcia Del Carmen en las distintas fases (inicial, intermedia de 15 meses, y final) según el proyecto de construcción. 

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Túnel de Silvertown

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Londres, Reino Unido

  • 1.4
    Km

    Túnel de carretera

  • 2019 -2050

    Periodo de concesión

  • 1400
    M€

    Inversión gestionada

  • 2019

    Cierre comercial

Riverlinx Ltd, una empresa formada por Cintra, Aberdeen Standard Investments, BAM PPP, Macquarie Capital y SK E&C, celebró un contrato de participación público-privada con Transport for London (TfL) para el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel de Silvertown, al este de Londres.

El nuevo túnel conectará la península de Greenwich y el distrito de Silvertown. El contrato está valorado en más de 1.200 millones de libras esterlinas (alrededor de 1.400 millones de euros), y el diseño y la construcción del proyecto los realizará una empresa conjunta con Ferrovial Agroman, BAM Nuttall y SK E&C.

El diseño incluye un túnel de doble calzada de 1,4 kilómetros bajo el río Támesis, así como 0,6 kilómetros de rampas de acceso. Conectará al sur del río Támesis con el acceso al actual túnel de Blackwall y al norte del río Támesis con la glorieta Tidal Basin, en Silvertown, aliviando la congestión del tráfico de este punto clave de Londres.

Se espera que la zona de influencia del nuevo túnel de Silvertown experimente un aumento de población previsto de 650.000 personas y se calcula que para 2036 se habrán creado 286.000 nuevos puestos de trabajo.

La nueva infraestructura servirá como alternativa al túnel de Blackwall, mejorando los flujos de tráfico no sólo bajo el río Támesis sino también en los accesos entre Docklands / East London y el Sureste de Londres. Se calcula que, actualmente, se pierden un millón de horas al año haciendo cola para el túnel de Blackwall. Para las personas directamente afectadas esto supone un coste económico de 10 millones de libras esterlinas cada año.

Actualmente solo hay un enlace de autobús que cruza el río en el este de Londres debido a la falta de pasos adecuados. Sin embargo, el proyecto de Silvertown proporcionará un carril para uso exclusivo de autobús en ambas direcciones. Como resultado, se aumentarán en gran medida los servicios de autobús que crucen el Támesis en esta parte de Londres. El número actual de autobuses que cruza se eleva de seis pasos de autobús al día a un mínimo de 40 por hora.

Al reducir la congestión local de manera significativa, fomentar el transporte sostenible mediante el uso de peajes y aumentar la prestación de servicios de transporte público, el proyecto tendrá un importante impacto beneficioso en la calidad del aire local. Los requisitos requerirán que Riverlinx lleve a cabo mejoras integrales en el entorno urbano existente a ambos lados del río, mejorando los espacios públicos e incentivando los desplazamientos a pie y el uso de la bicicleta.

El cierre comercial y financiero del proyecto tuvo lugar a finales de 2019, tras el cual se ha iniciado la fase de construcción, comenzando con el desarrollo de la ingeniería de detalle. El proyecto tendrá una duración de veinticinco años a partir de ese momento, y Riverlinx es responsable de las operaciones y el mantenimiento. TfL solo empezará a costear el proyecto una vez que el túnel esté en funcionamiento, limitando así su riesgo financiero.

La fijación del importe de los peajes y el cobro de los mismos será responsabilidad exclusiva de TfL for London, que también introducirá peajes en el túnel de Blackwall.

El proceso de construcción

El proyecto del túnel de Silvertown es un túnel de urbano de doble tubo (un tubo por sentido) de 1,4 km que se construirá debajo del río Támesis. Sigue una ruta paralela al teleférico Emirates Air Line y conecta Silvertown y Greenwich. El proyecto ha sido diseñado para aliviar la congestión alrededor del túnel Blackwall, mejorando así el medio ambiente y proporcionando mejores conexiones de transporte al este de la ciudad.

Se utilizará una única tuneladora (TBM) para realizar los dos tubos, de un diámetro de aproximadamente 12 m. La TBM comenzará en Silvertown perforando el primer túnel, rotará en North Greenwich y luego regresará hasta Silvertown para perforar el segundo túnel. El proyecto también comprende 600m de rampas de acceso, edificios de mantenimiento y secciones de carretera sobre el suelo, incluido un puente de carretera y una pasarela para peatones.

En general, el equipo de construcción gestionará una excavación total de 600.000 m3 y el 100% del material excavado adecuado será transportado por río, minimizando el impacto del tráfico de construcción para las comunidades y rutas vecinas. Se espera que las obras se completen en 2025 y se ubicarán dentro de la zona de emisiones ultrabajas.

El túnel de Silvertown brindará nuevas oportunidades para Ferrovial Agroman durante los próximos 5 años y proporcionará un mayor desarrollo para los miembros de nuestro equipo. Este es el quinto proyecto de túnel que Ferrovial Agroman ha sido adjudicado en Londres desde 2008, después de Crossrail, Northern Line Extension, Thames Tideway Tunnel y Heathrow Baggage Transfer Tunnel.

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SH 99 Grand Parkway. Segmentos H, I-1 y I-2

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Houston, EE. UU.

Grand Parkway Infrastructure
  • 2017-2022

    Periodo de construcción

  • 52
    ,8

    Millas en Grand Parkway

  • 80

    Puentes por reconstruir

  • Más de

    7
    ,5 M/m³

    movidos de tierra

El proyecto de construcción de de la autopista SH 99-Grand Parkway, segmentos H, I-1 y I-2, valorado en 855 millones de dólares, se extiende 52,8 millas alrededor del noreste de Houston y atraviesa los condados de Chambers, Harris, Liberty y Montgomery, constituyendo aproximadamente el 25% de una autopista periférica panorámica de más de 180 millas.

Con más de 180 millas, esta autopista periférica panorámica será la circunvalación más larga de los Estados Unidos, atravesando siete condados y rodeando la región de Gran Houston, que es la cuarta ciudad más poblada de los Estados Unidos.

En marzo de 2017, el Departamento de Transporte de Texas adjudicó el contrato de diseño y construcción de los segmentos H, I-1 e I-2 a Grand Parkway Infrastructure, una empresa conjunta encabezada por el líder mundial en infraestructuras Ferrovial Agroman, junto con Webber LLC y Granite Construction Inc.

La construcción a lo largo del corredor, que se extiende desde la intersección US 59/69 al norte y la SH 146 en Baytown al sur, comenzó en el 2018. Las actividades previas a la construcción incluyeron los diseños finales de la carretera, la adquisición del derecho de paso de los propietarios y la reubicación de los servicios públicos.

Los segmentos H e I-1 constituyen aproximadamente 37,5 millas de una instalación de peaje de dos carriles con tramos intermitentes de cuatro carriles. El segmento 1-2 está formado por los segmentos 1-2A y I-2B. El segmento I-2A consiste en equipos de peaje, actualizaciones y otras mejoras en aproximadamente 8,7 millas de una instalación existente de cuatro carriles desde la FM 1405 hasta la Interestatal 10. El segmento I-2B está aproximadamente a 6,1 millas de una nueva instalación de peaje de cuatro carriles desde la carretera estatal 146 en Baytown hasta la FM 1405.

El proyecto SH 99 Grand Parkway, segmentos H e I, permitirá:

  • Mejorar la conectividad de la red de transporte existente proporcionando un enlace periférico entre las autopistas US-59/I-69 N, IH-10 E y SH 146.
  • Reducir la congestión en las carreteras de la zona al tiempo que proporcionará más opciones de viaje a los conductores.
  • Ofrecer una ruta de evacuación alternativa para ayudar a aliviar la congestión durante las evacuaciones de emergencia.
  • Asumir el crecimiento demográfico previsto
  • El movimiento de personas y bienes hacia empresas, lugares de trabajo y zonas residenciales dentro de la región.

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Puente Singular Sobre M-12 y Nuevos Accesos a la Terminal (N.A.T).

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Madrid, España

  • 360000

    excavación

  • 63000

    de terraplén

  • 20000

    de hormigón

  • 2200
    T

    de acero estructural

Conexión del viario interno del Parque de Valdebebas con el viario de los Nuevos Accesos a la Terminal (N.A.T.) de Barajas a través de un Puente Singular sobre la autopista M-12.

La obra de construcción del “Puente Singular sobre la M-12 y accesos al NAT Barajas en Valdebebas (Madrid)” consiste en la ejecución de un acceso de conexión entre la urbanización de Valdebebas y la Terminal T4 de Barajas, mediante un puente que cruza la autopista M-12.

El puente presenta una luz de 162,00 mts y una anchura de tablero de 24,50 mts, con una distribución transversal simétrica que permite alojar, dos carriles de circulación por sentido, de 3,50 m de anchura cada uno y dos aceras de 2,75 m. En la zona central se dispone una mediana de 4 m de ancho para permitir el paso del arco a través del tablero, separada de la calzada por sendas barreras de protección. La anchura total del tablero se completa con el espacio que ocupan las impostas en ambos márgenes de éste.

El tablero está formado por una sección metálica cajón multicelular,  con acero tipo S355 J2, de canto constante de 3mts en el eje de la sección, sobre la que se dispone una losa de hormigón de 0,25 m de espesor.

Todo el tablero queda sustentado por el arco, con una altura máxima en el centro del puente de 10,30 m y una longitud de 124 m, siendo su sección casi rectangular de canto constante 1,50 mts.

La conexión del tablero con el arco se realiza mediante una malla o celosía de perfiles tubulares rectangulares de acero S355 J2H, denominada “diagrid”, dispuestos en 4 planos longitudinales, haciendo que la sección transversal varíe linealmente desde los 4,00 m en el encuentro con el tablero, hasta los 2,00 m que presenta en la clave.

El puente queda equilibrado en sus extremos mediante la disposición de sendos contrapesos anclados al terrero mediante pilotes trabajando a tracción, dispuestos en un cargadero a todo lo ancho del tablero.

La cimentación principal en los apoyos 1 y 2 consiste en un encepado de hormigón armado. En el contrapeso del lado de la T-4, se disponen unos muros laterales ornamentales de hormigón armado de 14 mts de altura, que conforman una glorieta circular elevada.

La conexión del Puente sobre la M-12 con la T-4 se completa con una serie de viales y ramales, que permiten interconectar Valdebebas con el viario existente y con el aeropuerto.

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Línea 3 de Metro, Chile

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Santiago de Chile, Chile

Canal de youtube Ferrovial
  • 5316
    ml

    de túnel

  • 2

    estaciones

  • 140
    M€

    valor de contrato

El proyecto de Línea 3 forma parte de un conjunto de actuaciones que la empresa estatal chilena que opera el Metro de Santiago inició en 2012 y cuyo proyecto comprende una extensión total de 22 kilómetros, desde la estación de la Plaza de Quilicura a la estación terminal Fernando Castillo Velasco, pasando por las comunas de Quilicura, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina.

La Línea 3 supuso un aumento de tráfico de aproximadamente 245 mil personas por día a la red de metro de Santiago de Chile en sus cinco estaciones de alta afluencia:  Universidad de Chile, donde confluirán 97 mil pasajeros; Los Libertadores, con 36 mil personas; Plaza Egaña, con 26 mil; Matta, con 19 mil clientes, e Irarrázaval, con 18 mil usuarios, además de ser la única línea que tiene combinación con el resto de líneas del tren subterráneo de Metro de Santiago

Las obras ejecutadas por Ferrovial Agroman comprenden un total de 4.050 ml de túneles interestación, 6 piques de acceso, 182 ml de galerías de acceso, 610 ml de túneles peatonales y 656 ml de túneles de estación en Plaza de Armas, Universidad de Chile, Parque Almagro y Estación Matta; además de todos los revestimientos interiores de las estaciones y la ejecución completa de las estaciones de Ñuñoa y de Universidad de Chile

Para el diseño, suministro y montaje de los revestimientos interiores de los túneles y galerías de las 17 estaciones de la Línea 3, se han incorporado materiales de primer nivel tales como impermeabilizaciones probadas contra el fuego y cualquier evento accidental, subestructura y revestimiento metálico, empleándose para su cálculo e instalación la metodología BIM.

Entre las novedades incorporadas destacan: trenes automatizados, cámaras de seguridad en los vagones, puertas de andén y maquinaria de autoservicio de tickets.

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Línea 6 Metro de Santiago de Chile

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Santiago de Chile, Chile

  • 42
    M€

    valor del contrato

  • 125000

    excavación subterránea

  • 675000
    kg

    de acero

Construcción de 2 estaciones, 2 piques interestación, 6 piques de ventilación y el túnel interestación comprendido entre estos sectores con un recorrido aproximado de 3.000 metros.

El trazado completo de la Línea 6 del metro de Santiago de Chile se proyecta en túnel y tiene un desarrollo total de aproximadamente 15,4 km. Ferrovial Agroman se encargó de la construcción del Tramo 2 de esta línea que incluye la ejecución de 2 estaciones, 2 piques interestación, 6 piques de ventilación y el túnel interestación comprendido entre estos sectores con un recorrido aproximado de 3.000 metros.

La mayor parte de las obras civiles corresponden a la ejecución de Túnel Interestación cuya altura sobre clave varía entre los 24 y 14 metros. La definición geométrica de las secciones del tramo, establecidas por exigencias funcionales, ha venido condicionada por las características del trazado de la línea, ya que cuanto menor es el radio de curvatura en planta de las alineaciones de trazado, mayor es la superficie útil necesaria de túnel para cumplir con las exigencias de gálibo. Por todo ello, se han construido secciones de túnel con radio interior 4.650 metros para tramos en recta y secciones con radio interior 5.100 metros en tramos para curvas con radio en trazado de la línea 180 m ≤ R < 250 m.

Para la construcción del Túnel Interestación se ha aplicado la metodología del Nuevo Método Austriaco (NATM), que consiste en un proceso cíclico y secuencial de excavación convencional y colocación simultánea del revestimiento primario que confina el terreno lo suficiente hasta conseguir estabilizar la excavación.

En fase posterior se aplica el revestimiento secundario, con el objetivo de dar respuesta a las condiciones de servicio del túnel. La excavación se realiza mediante medios mecánicos, quedando constituidos los elementos del revestimiento por mallas electrosoldadas, marcos reticulados y hormigón proyectado, como elementos de soporte básicos, contando con la colaboración de paraguas en aquellos tramos especiales en los que se requiere un mayor confinamiento del frente de la excavación. Todo lo anterior ha sido ejecutado con personal propio, contando con un equipo humano de 380 personas para la realización de las obras.

Sin duda, la complejidad geotécnica de este tramo ha marcado todo el desarrollo del proyecto desde sus inicios, obligando a adoptar de forma continua medidas correctoras según lo ha ido demandando el avance de la obra, como lo demuestran las más de 10 revisiones y modificaciones que ha sufrido la primera tramificación de sostenimientos proyectada para el túnel interestación, basada en la estratigrafía de los materiales a atravesar. Es por todo ello que se ha tenido que contar con expertos geólogos y especialistas que verifican en cada uno de los avances de frente los materiales encontrados, para así determinar el sostenimiento a emplear en la siguiente longitud de excavación.

Secuencia constructiva

1. Excavación de frente a sección completa, la longitud excavada ha sido 1,5 m en sección de gravas y 1 m en secciones en finos y mixta.

2. Ejecución de la capa de sello de 5 cm de hormigón proyectado H-35 en el contorno y en el frente.

3. Disposición de la primera capa de malla electrosoldada (con el correspondiente traslapo con la armadura de la fase anterior).

4. Colocación del marco reticulado con los separadores correspondientes.

5. Ejecución de la primera capa estructural de hormigón proyectado de 10 ó 15, dependiendo del material, de H-35.

6. Segunda capa de malla electrosoldada.

7. Segunda capa estructural de 15 cm de hormigón proyectado de H-35.

8. Además se ha tenido que ejecutar contrabóveda de sostenimiento en túnel excavados en zonas singulares.

Además del túnel interestación, el proyecto consta de dos estaciones, la ejecución de dos piques, 196 metros de túnel estación y seis piques de ventilación, todo ello llevado a nivel radier.

Hay que destacar los 125.000 m³ de excavación subterránea, con la gran problemática asociada de tener que trasladar el material excavado fuera de la obra hasta los vertederos de las zonas del extrarradios, teniendo en cuenta que dicha obra se encuentra ubicada en el centro de una ciudad de más de 7 millones de habitantes.

Como mediciones principales de la obra mencionar los 10.500 m³ de hormigón proyectado H-35, los 12.000 m³ de hormigón en radier H-30, los 675.000 kg de acero de construcción y los 4.824 metros lineales de paraguas de pernos autoperforantes.

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Marco Q6 de Heathrow

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Londres, Reino Unido

  • £
    220
    M

    Inversión

  • 2014-2019

    Duración

  • +
    50

    Paquetes de trabajo Q6

  • 150

    Personal de Ferrovial

El programa de inversión en obras de capital Q6 se centra en la sustitución de activos, al tiempo que garantiza que se satisfagan las diversas demandas de las partes interesadas por parte de los reguladores y las compañías aéreas para ofrecer valor al cliente. En un entorno de trabajo activo y congestionado como es el del segundo aeropuerto más concurrido del mundo, estamos colaborando con HAL para que se ajuste a los competitivos desafíos comerciales, reglamentarios y técnicos.

Como integrador de entregas (DI) del sector 3 (sector de tierra y zona de operaciones norte), nos comprometemos con Heathrow Airport Holdings (HAL) en la fase de desarrollo del encargo para influir en los diseños, aumentar la eficiencia y garantizar una construcción segura. El contrato contempla la mejora y reconfiguración de las posiciones de estacionamiento y pistas de rodaje de las aeronaves, revestimientos de hormigón y asfalto, construcción, obras civiles y SyE. Cada encargo específico se realiza bajo contrato NEC3 opción C, y la gestión del marco global se opera bajo un contrato NEC3 opción F.

Facilitamos la planificación de programas de colaboración junto con HAL y otras tres DI; optimizamos la eficiencia en la inversión de capital a través de la Participación Temprana de Contratistas (ECI), y diseños para un valor OPEX óptimo y de por vida.

Los encargos ejecutados hasta ahora incluyen el reajuste de la pista de rodaje Bravo para atender a una nueva flota de aviones A380, el desarrollo de la pista de estacionamiento Kilo y otras numerosas obras de infraestructura críticas.

Gestionamos múltiples y complejas interconexiones con la infraestructura operativa existente, otros proyectos y diversas partes interesadas, incluidos reguladores y aerolíneas. La colaboración y comunicación fluidas entre todas las partes permite que los equipos trabajen sin problemas como una sola organización. También lideramos de manera activa la implantación de la agenda de Crecimiento Sostenible de HAL con el lanzamiento de una flota de vehículos 100% eléctricos en todas nuestras obras.

Aportamos valor añadido

  • Ahorro total de 33,2 millones de libras gracias a la innovación y a las mejores prácticas, lo que nos convierte en la empresa contratista de mayor rendimiento del programa Q6
  • Hemos logrado más de 500.000 horas sin RIDDOR (notificación de lesiones, enfermedades y accidentes peligrosos) en un año.
  • La colaboración con otros contratistas en los estacionamientos de la T2B contribuyó a tasas de producción líderes en la industria, con 2600 m³ seguidos de encofrado PQC y 780 m³ de encofrado manual en un día, que actualmente se utilizan en toda la comunidad HAL

Estamos trabajando con las principales empresas del sector para desarrollar un nuevo tipo de hormigón para uso en el aeropuerto, con muy baja contracción, baja dependencia de la temperatura y alta resistencia a la

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Ampliación Línea Norte

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Londres, Reino Unido

Transport for London
  • £
    550
    M

    Inversión

  • +
    4000

    Interfaces de propiedad

  • 2014-2021

    Duración

  • 3.2
    km

    de túneles

En el corazón del mayor proyecto de reestructuración de Londres de los últimos 300 años, la Northern Line Extension (NLE) representa una oportunidad única para ampliar el metro a Battersea, y ayudar así a la regeneración de las áreas de Vauxhall, Nine Elms y Battersea. La ampliación favorecerá la creación de alrededor de 25.000 nuevos puestos de trabajo y 20.000 viviendas, y reducirá el tiempo de desplazamiento hasta el West End a menos de 15 minutos.

Estamos ejecutando los trabajos de diseño, construcción y puesta en marcha de los nuevos túneles ferroviarios gemelos de 3,2 km y de las nuevas estaciones en la Central Eléctrica de Battersea y Nine Elms. Este es el mayor proyecto de ampliación emprendido por London Underground Limited (LUL) desde los años 90. Junto con ellos, hemos establecido una sólida colaboración, trabajando hacia objetivos alineados en este proyecto.

Los objetivos principales del proyecto incluyen el mantenimiento de la infraestructura para proporcionar un servicio de metro seguro y fiable, construido mediante innovadoras obras provisionales que garanticen el servicio al cliente y una experiencia de los pasajeros ininterrumpida durante las obras. Nuestro enfoque de modularización basado en el modelado de información de construcción (BIM) es una parte fundamental de nuestro proceso de gestión de riesgos. Proporciona seguridad al programa y garantiza la viabilidad de la construcción, al tiempo que elimina el riesgo de las actividades de construcción durante la fase de diseño.

Nuestra propuesta de un diseño específico para cada proyecto ya está dando como resultado mejoras visibles en la seguridad, el programa, el riesgo, el medio ambiente y el coste. Hemos rediseñado las placas de unión (step-plate junction, SPJ) de Kennington para lograr reducir siete meses el programa de esta obra, sin interrumpir las operaciones de LUL existentes. Esto también elimina la necesidad de una compactación dinámica para para controlar el asentamiento, ya que se prevé un asentamiento menor.

Nuestra dedicación para dejar un legado sostenible en la comunidad, nos ha llevado a obtener el premio LU Beacon Award en todas nuestras instalaciones de Northern Line Extension, lo que refleja una práctica sobresaliente en seguridad, medio ambiente, limpieza, construcción respetuosa, gestión y valores humanos.

Valor añadido

  • Nuestras innovadoras propuestas de ingeniería de valor y construcción han minimizado el impacto, logrando reducir en un 40% la longitud de las placas de unión.
  • El 70% de las obras estructurales se realizan fuera de la obra para mejorar la seguridad y la calidad, y para reducir al mínimo las interrupciones.
  • Se han enviado más de 845.000 toneladas de tierra excavada a través del río Támesis a la granja Goshems en East Tilbury, que se utilizarán para crear tierras de cultivo.
  • Se han eliminado 450.000 movimientos de camiones por las carreteras de Londres gracias a nuestro innovador sistema de transporte fluvial.
  • Se enviarán más de 300.000 toneladas de tierra excavada a través del río Támesis a la granja Goshems en East Tilbury, que se utilizarán para crear tierras de cultivo.

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