Cada primavera, la Feria de Abril de Sevilla queda inaugurada tras el encendido de las luces de su portada. Esta estructura, con una base metálica y un diseño que cambia anualmente, es la puerta de entrada a esta emblemática celebración y un símbolo de una de las semanas más importantes del año para la ciudad andaluza. Ferrovial es una de las empresa que contribuye a hacer realidad una de las fiestas más conocidas y queridas de España.

En 1896, el ingeniero Dionisio Pérez Tobías diseñó una estructura metálica que se instaló en el cruce del Real de la Feria y que pronto se convirtió en un símbolo: la puerta de entrada a la Feria de Sevilla. Décadas después, la estructura se desinstaló, pero el deseo popular y lo que por aquel entonces era ya una tradición hicieron que se comenzasen a instalar portadas provisionales en cada edición de la feria.

Desde 1968 hasta la actualidad, estas portadas han sido construidas por Ferrovial Agroman y, posteriormente, por Ferrovial Construcción. Hoy, las portadas alcanzan los 45 metros de altura y los 50 metros de largo y están formadas por un complejo entramado de más de 4.000 piezas de diferentes materiales.

A lo largo de la historia que comparten la Feria de Abril y Ferrovial, la portada ha tenido diferentes personalidades. Cada año, el Ayuntamiento de la Sevilla convoca un concurso para elegir el diseño que tendrá la portada la siguiente primavera. Muchas veces, el concurso tiene una temática determinada y busca que la portada refleje el carácter de algún edificio emblemático o rememore algún evento histórico. Esto ha dado pie a portadas tan recordadas como la de 2010, que celebraba el centenario del primer vuelo sobre Sevilla, o la de 1993, inspirada en los antiguos almacenes Pedro Roldán de la ciudad.

Otras muchas veces, la temática es libre. En estos casos, los diseños suelen mantener el espíritu que siempre acompaña a la feria: los colores vivos y alegres para representar las flores que vuelven a surgir con la llegada de la primavera.

Así se construye hoy la Portada de la Feria de Abril

• La construcción de la portada comienza a principios de diciembre. A lo largo de dos meses, se levanta una gran estructura tridimensional tubular formada por piezas metálicas ensambladas entre sí. La clave de esta construcción está en el acoplador de tubos, una pieza de apenas un kilogramo de peso y una capacidad de resistencia al deslizamiento de 1.000 kilos. Entran en juego, también, miles de metros lineales de tubo, decenas de miles de tornillos y varios cables tensores.
• A principios de febrero se izan los tejados, que tienen un peso total de unas 20 toneladas. En ocasiones, esta fase tiene complicaciones añadidas: en 2010, por ejemplo, la estructura contó con una réplica del Bleriot XI, el primer avión que sobrevoló Sevilla. La estructura de 3 500 kilogramos colgó de la clave superior del arco central durante todos los días que duró la feria, después de ser izada mediante una maniobra muy complicada.
• Una vez construida la estructura de metal, llega el momento de instalar su revestimiento. Desde Ferrovial realizamos un despiece de la portada a escala 1:1 para dar forma a unos paneles de madera que se ensamblan con unos acopladores especiales sobre la estructura base. Estos paneles son los grandes protagonistas de las portadas: se pintan a mano, siguiendo el diseño de cada año, lo que encaja con el carácter tradicional de la feria y busca mantener y dignificar los oficios artesanales.
• Paralelamente, una empresa contratada por el Ayuntamiento de Sevilla se encarga de la instalación de unas 25.000 bombillas LED en los tableros. Su encendido da inicio a la semana de feria y marca, también, la marcha atrás para elegir el diseño de la portada del año siguiente.

El valor añadido de Ferrovial

Las portadas y las casetas que alegraban las ferias de la primera mitad del siglo XX tenían una base de madera. Sin embargo, un incendio desatado en 1964 hizo arder más de un centenar de casetas, se cobró la vida de un trabajador y dejó tras de sí numerosos heridos. El Ayuntamiento de Sevilla decidió que, a partir de ese momento, las estructuras tendrían una base de metal.

Con esta decisión, comienza la historia de Ferrovial Agroman en la Feria de Abril. La empresa se encargó del diseño y del montaje de estas primeras estructuras de metal y, en esa misma década, patentó una pieza en forma de T para realizar las conexiones entre los tubos. Actualmente, esta pieza ha sido sustituida por otro acoplador de tubos muy habitual en los sistemas de andamiaje.

En las últimas décadas, Ferrovial ha dejado su huella en la feria. Ha aumentado las medidas de seguridad en la construcción, con la incorporación de redes y bandejas de seguridad en todo el perímetro de la estructura. Actualmente, se estudia también la posibilidad de incluir un mecanismo antiincendios en la propia portada.  

Cada año, la Feria de Sevilla registra millones de visitantes. En 2023, fueron más de dos millones los que atravesaron la portada para acceder al recinto ferial y dar la bienvenida a la primavera con una semana de celebración que tiene, también, la huella de Ferrovial.

El palacio de la Duquesa de Sueca se encuentra en pleno centro de Madrid, en la plaza del Duque de Alba. Fue construido a finales del siglo XVIII y recibe su nombre porque durante años fue la residencia de María Teresa de Borbón y Vallabriga, duquesa de Sueca, la primera mujer de Manuel Godoy.

A lo largo de su historia, el palacio de la Duquesa de Sueca tuvo muchas vidas. Fue una escuela para los hijos de los criados de Carlos III, la residencia de Manuel Godoy y María Teresa de Borbón y Vallabriga, un colegio, uno de los primeros cuarteles de la Guardia Civil que hubo en Madrid y un edificio de viviendas. 

Sobre el proyecto

El proyecto de obras de reconstrucción del cuerpo este de la Casa Duquesa de Sueca consiste en un proyecto de rehabilitación busca dar a este edificio histórico una nueva oportunidad. Las obras están llenas de desafíos y presentan una ocasión única de trabajar en un proyecto interesante.

Dentro de las diferentes actuaciones del proyecto existen tres actuaciones claramente diferenciadas:

• Rehabilitación y reparación estructural de la crujía existente del edificio.
• Reconstrucción con los sistemas de la época del edificio demolido.
• Reconstrucción de las fachadas con sistemas de la época.

La mayoría de las refinerías e infraestructuras de obra civil (puentes y viaductos) en Europa llevan en uso más de medio siglo.

Son infraestructuras que se están degradando debido al envejecimiento, a las condiciones ambientales, al aumento de carga, al cambio de uso, a los daños causados por elementos humanos o naturales, al mantenimiento inadecuado o las reparaciones aplazadas, por lo que necesitan urgentemente nuevas estrategias de inspección, evaluación y trabajos de reparación.

Según datos de la UE,  330.000 puentes ferroviarios (el 66% del total en Europa) tienen más de 50 años, y casi el 60% de los puentes de carretera o ferroviarios (840.000 puentes) son de hormigón. Además, de los 1,5 millones de puentes que hay en Europa, unos 55.000 requieren una inspección continúa debido a su criticidad o antigüedad.

El proyecto de investigación europeo PILOTING, impulsa la tecnología robótica para mejorar las tareas de inspección y mantenimiento de infraestructuras. Solo en el escenario de puentes, y suponiendo que un tercio de estas infraestructuras puede ser inspeccionado con tecnologías robóticas, el mercado potencial es de unos 70 millones de euros al año.

En particular, la plataforma PILOTING será evaluada en tres escenarios: puentes, túneles y refinerías. Las primeras soluciones en ser validadas en el marco del proyecto serán las relativas a la inspección de puentes, con una solución basada en robots aéreos, los cuales podrán adquirir imágenes de alta resolución del puente/viaducto, que posteriormente serán analizadas por un software basado en inteligencia artificial.

Esta tecnología, basada en sistemas robóticos inteligentes y altamente autónomos, permite realizar operaciones de inspección y mantenimiento en menos tiempo, reduciendo así los costes, mejorar la calidad de las inspecciones al recoger y recopilar datos reales y fiables de las inspecciones, y finalmente, refuerza la seguridad de los operarios encargados de realizar este tipo de inspecciones visuales en puentes y viaductos. Este examen suele realizarlo por un operario que debe trabajar en altura, y sirve para descubrir posibles defectos de la infraestructura (como grietas, corrosión, delaminación, fugas de agua, etc.).

Validación en el Viaducto Arroyo del Espinazo, Álora (Málaga)

Desde su puesta en marcha en enero de 2020, el proyecto PILOTING ha trabajado en la adaptación, integración y demostración de soluciones robóticas para aumentar la eficiencia de las actividades de inspección y mantenimiento en infraestructuras civiles envejecidas. Este conjunto de tecnologías está compuesto por 10 robots aéreos y terrestres, entre ellos las soluciones robóticas que se han validado hoy en el Viaducto Arroyo del Espinazo, en la localidad malagueña de Álora: AEROCAM, una plataforma robótica aérea para inspección visual, y VIAD- DRONE, una plataforma aérea que permite colocar dispositivos de medición en la infraestructura y obtener información de mayor medición. Este último se ha validado hoy por primera vez, mientras que AEROCAM lo hizo el pasado mes de abril, también en el mismo viaducto.

La validación de esta solución tecnológica está siendo liderada por CATEC, Ferrovial y la Universidad de Sevilla. Los casos específicos que se han mostrado hoy son:

• AEROCAM: inspección visual general automatizada de la infraestructura e inspección visual detallada de los posibles defectos detectados  (CATEC).
• VIAD-DRONE: dron multifunción para la inspección con contacto en viaductos (Universidad de Sevilla)
• Otras funcionalidades de VIAD-DRONE: instalación caja de sensores e inspección visual de neoprenos (Universidad de Sevilla)
• Presentación de algoritmos de Inteligencia Artificial: análisis de imágenes de inspección mediante inteligencia artificial (Universidad de Sevilla)
• Muestra de vuelo de VIAD-DRONE y AEROCAM

El uso de las tecnologías robóticas combinadas con la Inteligencia Artificial traen una serie de ventajas frente a un proceso tradicional de inspección, ya que se trata de una plataforma que es capaz de integrar varios robots, permitiendo dar soporte a los trabajadores en trabajos de alto riesgo,  eliminando los trabajos en altura y dando una mayor información para la toma de decisiones, y a su vez permite inspeccionar con mayor regularidad infraestructuras e industrias críticas.

Este es el primer escenario de pruebas donde se han validado estas tecnologías, pero el proyecto PILOTING abarca otras soluciones robóticas y nuevos escenarios en otras industrias clave como son la refinería (en Francia) y los túneles (en Grecia). 

El objetivo principal de AIVIA es fijar el estándar para la infraestructura y la tecnología del futuro, en el que vehículos convencionales, conectados y autónomos puedan coexistir en armonía y que el máximo de los beneficios de estas tecnologías pueda aprovecharse para maximizar la seguridad y el flujo del tráfico en nuestras autopistas.

Actualmente la iniciativa está probando nuevas formas de construir e implementar la infraestructura física y digital necesaria para las autopistas del futuro – aprovechando al máximo innovaciones tales como CV2X, 5G, tecnologías de simulación, supervisión avanzada y tecnología sensorial para hacer carreteras más resilientes.

AIVIA está alineada con el Plan Horizon 24, cuyo objetivo es desarrollar infraestructuras sostenibles con proyectos de alto valor concesional, siendo Norteamérica el mercado clave para su crecimiento y desarrollo. El objetivo a corto plazo, parcialmente alcanzado en 2023, es aplicar todas las tecnologías probadas en la autopista I-66 de Virginia para poner en marcha la primera carretera conectada que comparte información de seguridad con vehículos y conductores en tiempo real. A ella seguirán posteriormente otros activos.

Nuevas soluciones físicas y digitales

Los activos más destacados de Cintra – la autopista North Tarrant Express en Dallas y la 407 ETR en el Área Metropolitana del Gran Toronto – son los bancos de pruebas para que AIVIA teste nuevas soluciones físicas y digitales con nuestros socios (3M, Kapsch , Microsoft, Telefónica y CapGemini). Actualmente estamos testando varias tecnologías y proveedores en condiciones de tráfico real para garantizar la mejor eficiencia en su categoría de la infraestructura, los dispositivos de detección y los sistemas de monitorización.

•  En colaboración con 3M, nuestros equipos están renovando tramos de la carretera con una gama de materiales y soluciones que incluyen marcaje con cinta retrorreflectante – de cuatro a cinco veces más brillante que ahora y visible en todas las condiciones de conducción, que será crucial para garantizar el funcionamiento seguro de los vehículos autónomos bajo cualquier condición.
• En cuanto al hardware de detección, estamos desplegando nuevos equipamientos inteligentes como lidar, radar y soluciones de visión automática para detectar todo lo que pasa en la carretera. Las tecnologías más novedosas como radar y lidar llegan para ayudar, y complementan los huecos que las cámaras no pueden cubrir.
• No obstante, los mejores sensores del futuro estarán en los propios coches. El Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés) es imprescindible para que nuestros dedos digitales lleguen a todos los rincones de la carretera. De hecho, la capacidad de los sensores y accionadores autoconectados y autosuficientes dará soporte a la digitalización de nuestras autopistas y es la clave para controlar algunos eventos muy locales como averías de coches, golpes en las barreras o hielo en la carretera.
• Se desplegarán nuevos sistemas de comunicación que se convertirán en parte de los diseños estándar de nuevas autopistas. Se instalarán nuevas unidades de radio para recibir información y datos sobre el estado de los vehículos, y también para retransmitir mensajes de seguridad electrónicos a los vehículos conectados (C-V2X) en tiempo real.
• Se colocarán señales con mensajes dinámicos dirigidos a vehículos convencionales que mostrarán información precisa para que los conductores sean conscientes de cualquier evento de riesgo a lo largo de la autopista, convirtiendo nuestros corredores en verdaderas autopistas digitales.

Muchas tecnologías están siendo sometidas al estrés de las condiciones de tráfico reales, y el objetivo final de AIVIA es seleccionar solo las más fiables y escalables, que finalmente se integrarán con el núcleo del sistema: la plataforma que orquesta todos los vehículos compartiendo la información correcta en el momento adecuado con los actores apropiados.

El valor de la solución

La iniciativa AIVIA está logrando maximizar la utilidad que los CAVs y otras tecnologías de vanguardia pueden traer proporcionando a su vez beneficios para todos los usuarios de las carreteras de hoy.  El objetivo de AIVIA es definir el modelo de la infraestructura sostenible del futuro para tráfico mixto, utilizando tecnología vanguardista para conseguir viajes más seguros, tiempos de desplazamiento más fiables y valor añadido para los usuarios de autopistas mediante la conectividad mejorada y los servicios que la acompañan.

El objetivo de este proyecto es demostrar la capacidad de aplicación de las funciones de simulación de conducción de realidad virtual en un modelo digital 3D realista de una autopista para evaluar la eficiencia y los riesgos, desde las revisiones del diseño hasta la participación en operaciones y mantenimiento.

El proyecto “Demostración conceptual RV – Simulación de autopista” se incluye en el programa de activos digitales integral que lidera el Departamento de Gestión de Activos y Digitalización de Procesos en nuestra empresa. La digitalización del sector de activos construidos ofrece una enorme oportunidad de innovación para nuestros proyectos de infraestructura y autopistas, aeropuertos, infraestructura eléctrica y vehículos autónomos. ​

Objetivos del proyecto

• Desarrollo de un modelo virtual 3D con realismo y precisión suficientes basado en activos reales. Para este proyecto, el North Tarrant Express ubicado en Fort Worth, Texas, Estados Unidos, se modeló en base a información de código abierto
• Desarrollo de un entorno de realidad virtual incorporando todos los modelos 3D en los que el usuario puede sumergirse y conducir gracias a equipos externos (volante, pedales, gafas de RV)
• Integración de un simulador de gestión de tráfico externo en el entorno de realidad virtual (Sumo)
• Diseño de un desvío de tráfico incorporado al entorno de realidad virtual que incluye los impactos en el tráfico
• Desarrollo de funciones en tiempo real para añadir objetos a la escena y recrear diferentes escenarios

Valor del proyecto

• Transferencia de conocimiento y desarrollo de habilidades en nuestros equipos de ingeniería. ​
• Generación de entornos virtuales basados en infraestructuras reales aptas para simulaciones virtuales. ​
• Comprensión de las interacciones entre el usuario y el contexto circundante de los activos para la recopilación de datos relacionados con iniciativas de economía conductual. ​
• Adaptabilidad instantánea a distintos supuestos y situaciones cambiantes. ​
• Sistema mejorado de desarrollo y diseño de autopistas para un mejor rendimiento y una experiencia de usuario más apropiada.

El proyecto de la Loop 12 de Webber se sitúa en Irving, Texas. Consiste en la nueva construcción y rehabilitación de carriles existentes para cuatro carreteras principales: Loop 12, SH 114, SH 183 y SS 482.

El proyecto consiste en la reconstrucción de 15,4 kilómetros de la SL 12 en Dallas, incluida la renovación de las intersecciones existentes entre cuatro carreteras principales: la estatal Loop 12, la estatal Spur 482, y las estatales 114 y 183.

El proyecto incluye la construcción de 32 puentes nuevos, muros y pavimento de hormigón, la ampliación de los carriles principales existentes y las vías de servicio. También se incluyen obras de nivelación, estabilización de subrasante, drenaje, agua, alcantarillado, explanación, señalización, iluminación, ITS, señalización, marcas viales, paisajismo e irrigación.

Este proyecto incluye operaciones pioneras, no sólo para Webber, sino también para la región. El equipo del proyecto presentó propuestas de ingeniería que nos permitieron encontrar formas más eficientes de construir el proyecto. Esto permitió al equipo acelerar la construcción, combinar fases y completar el proyecto antes de lo previsto. Procesos como la colocación de grandes vigas, operaciones de grúa en tándem y muros de clavos en el suelo autoejecutados fueron sólo algunas de las habilidades que el equipo de Loop 12 aprendió para cumplir los plazos y ajustarse al presupuesto. El proyecto exigió una alta habilidad técnica, innovación y capacidad de resolución de problemas complejos. El éxito de un proyecto dependía de la capacidad y la coordinación de los equipos para garantizar que todas las tareas se ejecutasen con eficiencia y eficacia.

La duración prevista del proyecto es de 36 meses, y el primer hito se logró al completar la obra civil de los pórticos de peaje de la SH 114 y los planes de la carretera de peaje SL12 dentro de los 90 días posteriores al inicio de la construcción.

El proyecto se licitó con una propuesta A + B, considerando el coste y la planificación. Este método de propuesta contribuye a reducir el tiempo que el tráfico se verá afectado por las obras y, a su vez, mantiene un precio de oferta reducido. El proyecto ahorrará tiempo a los viajeros mejorando las conexiones y evitando los atascos que suelen observarse durante las horas punta.

El proyecto de expansión de la SH 146 de Webber consiste en la ampliación de 7 kilómetros de calzada, así como la construcción de un puente de circunvalación de 116 arcadas en Seabrook/Kemah (SE Houston). Este proyecto local, muy esperado, se licitó por 201 millones de dólares con un contrato de 60 meses.

La SH 146 antes del inicio del proyecto era una carretera asfaltada de varios carriles con un carril de giro central. El objetivo del proyecto es ampliar esta carretera a un sistema de autopistas tradicional, con seis carriles principales y dos de acceso. Este proyecto se extiende en torno a unos 7 kilómetros desde la carretera Red Bluff hasta el norte de la SH 96.

Para aliviar aún más el tráfico, se debe construir un puente de 3,8 metros de largo sobre Clear Lake. Este puente exprés de 116 arcadas entre Seabrook y Kemah permitirá que tres carriles de tráfico circulen tanto en dirección norte como en dirección sur, lo que aliviará los atascos. Además de construir el nuevo puente de circunvalación, el proyecto ampliará el puente existente de 40 arcadas de dos carriles a tres carriles en ambas direcciones, además de añadir un carril para bicicletas.

El contrato incluye más de 700 bases de pozos de perforación, de las cuales se ha completado el 65 %, 13 muros de contención con detalles estéticos de las ciudades de Seabrook y Kemah, y diferentes elementos de subestructura, como columnas abocinadas y cubiertas de T invertida.

Han de acometerse cambios en el canal de Clear Creek tanto para la ampliación arterial del puente existente como para la construcción del nuevo. Los límites del área de obras son la bahía al este del puente y Clear Lake al oeste. Un desafío interesante para el equipo del proyecto es el hecho de que por Clear Creek pasan unas 1000 embarcaciones al día durante la temporada de navegación. El canal de Clear Creek que atraviesa la zona de obras es la única vía de paso que conecta la bahía y los puertos deportivos locales, que son los segundos más transitados de Estados Unidos. En asociación con la Guardia Costera de Estados Unidos, el Departamento de Transporte de Texas y las comunidades locales de navegación, Webber ha implementado un sistema de gestión del tráfico que emplea señales en barcazas, señalizadores en barcos y boyas para garantizar el paso seguro de las embarcaciones por el canal durante la construcción.

Este plan específico de control de tráfico y la prioridad dada a la Ingeniería de valor han permitido al equipo del proyecto aumentar el flujo de tráfico minimizando el impacto económico para los negocios locales y los viajeros.

Al ser una de las vías de evacuación designadas por Houston en caso de huracán para miles de residentes, los responsables locales y la comunidad llevaban mucho tiempo esperando este proyecto y se prevé la finalización de las obras para principios de 2023.

Pincha aquí para ver los nuevos desarrollos del proyecto de expansión en las zonas de Seabrook y Kemah.

El túnel Thames Tideway Tunnel es el mayor proyecto de infraestructura jamás emprendido por la industria del agua de Reino Unido. Es de vital importancia poner solución a los desbordamientos de la red de alcantarillado victoriana de Londres hacia el Támesis, durante al menos los próximos 100 años. El proyecto creará más de 4.000 empleos sostenibles y otros 5.000 indirectos. También proporcionará cientos de puestos de formación y prácticas a nivel local, dejando un legado duradero en el corazón de Londres.

El sistema de alcantarillado de Londres se basa en una serie de desbordamientos de alcantarillado combinados, diseñados para descargar en el Támesis en caso de tormentas de gran intensidad. Este sistema libera aguas residuales al río semanalmente, lo que se traduce en más de 55 millones de toneladas anuales. Estamos construyendo el tramo central, junto con otros dos equipos de contratación encargados de los tramos este y oeste. Nuestro contrato de obra incluye la autorización, diseño y construcción del nuevo túnel de alcantarillado. Con una longitud total de 12,7 km, el túnel central se construirá utilizando dos tuneladoras Earth Pressure Balance (EPB) de 8,8 m de diámetro y tendrá una profundidad de hasta 60 m entre Fulham y Bermondsey. Además, las obras incluyen la construcción de ocho pozos y estaciones de bombeo, así como la logística y la retirada de tierra a través de barcazas por el río.

La colaboración es un factor clave para el éxito del proyecto. Hemos establecido una Alianza de Contrataciones, en colaboración con Thames Water, los diferentes contratistas de obras principales y el integrador de sistemas para garantizar el seguimiento sistemático de un planteamiento “lo mejor para el proyecto”. Este eficaz planteamiento para la gestión y mitigación de riesgos garantiza la ejecución del proyecto conforme a los más altos estándares.

Valor añadido:

• Enfoque coherente para optimizar el diseño, e ingeniería de valor para reducir los costes y mejorar la eficacia
• Uso del río Támesis para el transporte y la logística a fin de reducir al mínimo los movimientos por carretera, incluidos los tramos de tuneladora entregados por vía fluvial y los 2,7 millones de toneladas de residuos de tuneladora retirados
• El programa “Legacy Programme” resultará beneficioso para la ecología, la salud pública, el medio ambiente y el aspecto del Támesis, a través de compromisos formales sobre cinco temas clave: medio ambiente, salud y seguridad, economía, personas y lugares
• Novedosa implantación de discos de corte híbridos en la hidrofresadora, a fin de aumentar la producción y mejorar la eficacia de los muros pantalla integrales

Más de 3.000 autorizaciones obtenidas siete meses antes de lo previsto

Formando parte de las actuaciones de ampliación que Ferrovial Construcción llevó a cabo en la autopista M-50 de circunvalación a Dublín, la estructura S04 es un arco mixto de tablero inferior que, ubicado en el enlace de la M-50 con la N-7, permite conectar, cruzando sobre la N-7, la calle Monastery Road con la estación del tranvía de cercanías.

El puente con una longitud de 62 m, consta de dos arcos paralelos verticales, de 15 m de flecha, no arriostrados entre sí y con separación de 14 m entre ejes. Los arcos están formados por tubos de acero de sección cuasi rectangular y rellenos de hormigón autocompactante.

El tablero tiene 20 m de ancho, que permiten el paso de dos carriles de circulación de vehículos y dos carriles de bicicletas, además de dos aceras en voladizo por el exterior de los arcos. La sección estructural está formada por dos vigas artesa de acero longitudinales arriostradas entre sí por vigas transversales doble T. La losa del tablero es de hormigón armado de 25 cm de espesor. El tablero está conectado a los arcos en los arranques y por medio de 8 pares de péndolas, formadas por cable cerrado de 63 mm de diámetro.

El principal condicionante de ejecución de esta estructura se deriva de la necesidad de no afectar al tráfico existente, junto con el poco espacio disponible. Por ello, se procedió a la fabricación en taller de la estructura metálica mientras en obra se realizaban los trabajos de cimentación, estribos y preparación de elementos auxiliares de lanzamiento. El ensamblaje se realizó en obra en una plataforma adyacente al estribo sur en la que se disponen dos losas sobre las que se colocan los carriles de deslizamiento. El lanzamiento del puente completo, con sus 1.550 t de peso, hasta el emplazamiento definitivo, se llevó a cabo mediante unos carretones automóviles especiales colocados en su extremo frontal y unos dispositivos deslizantes colocados en el extremo opuesto. La operación nocturna se realizó con un corte de tráfico de tan solo 3 horas de duración.

Situado en el nº 7 de la calle Marqués de Riscal, de Madrid, el frontón comenzó a construirse en 1893 utilizándose técnicas y materiales innovadores para la fecha. El edificio posee una condición de catalogación de protección singular y ocupa una parcela de 3.609 m² siendo la superficie construida de 10.800 m². El objetivo último de los trabajos ha sido devolver al frontón Beti Jai su belleza y las condiciones necesarias para un edificio de uso público.

Historia del Beti-Jai

Desde su finalización hasta el año 1918, este edificio se utilizó como frontón. A partir de 1919 tuvo diversos usos tales como taller de coches, comisaría de policía, cárcel, taller de objetos de escayola y cartón piedra. En 1977 El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid preparó un estudio para que, ante el abandono que sufría el edificio, y basándose en la historia y objetivos que impulsaron la construcción del mismo, mezcla de estilo ecléctico y neomudéjar, se solicitara su conservación y uso público, obteniéndose en 1991 la catalogación de Monumento Nacional y posteriormente en 2011 de Bien de Interés Cultural.

La fachada a la c/ Marqués de Riscal, 7 de estilo ecléctico es el único elemento visible en la actualidad desde el exterior del mismo. El edificio tiene planta elíptica y en el interior sorprenden la fachada curva lateral de estilo neomudéjar, sus columnas de fundición y las vigas curvadas de apoyo al graderío que garantizaban la visibilidad de la cancha desde cualquier ángulo.

El edificio había acusado el paso de los años sin uso y para paliar los daños, nuestra marca sucursal Ferrovial Construcción acometió diversos trabajos de restauración para la Dirección General de Patrimonio del Ayuntamiento de Madrid.

Proceso de rehabilitación

En una primera fase de actuaciones previas se realizaron los siguientes trabajos:

• Adopción de medidas de carácter urgente como la colocación del andamio en la fachada principal a modo de protección y como elemento para el estudio detallado de la misma y el apuntalamiento general del edificio.
• Toma de datos. Se realizó el levantamiento planimétrico y topográfico, con indicación de situación de estructura real, desplomes de muros, figuraciones, etc. y el estudio de la red de saneamiento.
• Análisis del estado de la estructura y la cimentación con ejecución de catas y ensayos para comprobar los niveles de apoyo de los muros de carga del edificio, estado y dimensiones de viguetas, muros y más.

En Julio de 2016, a partir de la constatación del estado de degradación avanzado provocado por los años de abandono y falta de mantenimiento, se inició la fase de consolidación estructural y estanqueidad de las cubiertas y por ello se retiraron todos los elementos que se encontraban en peligro de derrumbe y que podían llegar a afectar a otros susceptibles de ser recuperados y restaurados.

El objetivo último de los trabajos ha sido devolver al Beti Jai a su ser sin alterar su esencia pero, intentando cumplir con los condiciones necesarias de un edificio de pública concurrencia en la actualidad, por todo esto se planteó la consolidación estructural para alcanzar una sobrecarga de uso adecuada. Con este fin se procedió al refuerzo de la cimentación para recibir los elementos necesarios que pudieran absorber este tipo de sobrecargas sin producir una alteración manifiesta en la tan característica estética del frontón. Así mismo se recuperó la verticalidad de los muros por su interior, garantizando su estabilidad.

Por su cara exterior se ha recuperado la fachada de Marqués de Riscal no sólo en lo referente a su composición sino también a su estética y acabado original, por ello se han recuperado todos aquellos elementos de los que quedaban restos, parte o la pieza completa de los escudos, guardapolvos, pilastras, balaustre y más. En definitiva todos aquellos elementos que conformaban la fachada y que se han restaurado para poder proceder a la toma de moldes y su reproducción. El trabajo ha sido lento y minucioso por el estado en el que se encontraba y la máxima de la recuperación de la fachada tal y como la concibió Joaquín Rucoba. Este mismo procedimiento se ha repetido en el resto de fachadas.

Se recuperó, igualmente, la balaustrada superior totalmente desaparecida al igual que el machón con el nombre de Beti Jai. Para la recuperación de las letras se han utilizado las letras originales de las que aún quedaban restos en la fachada interior aumentando su escala justo al doble de éstas.

Del resto de fachadas se ha recuperado la disposición original de estas, así como los materiales, procediendo al retacado manual uno por uno de los ladrillos que se habían perdido, su posterior rejuntado y protección.

Se eliminaron todos los elementos no originales como el tabicado de las gradas dejando de nuevo a la vista la cerrajería original que se limpió y protegió.

En cuanto a las cubiertas se han recuperado tal y como eran en su origen incluyendo los lambrequines, elementos de madera que remataban estas por el interior de las gradas.

Durante las obras, delicadas y laboriosas, se analizaron cuantos elementos constructivos se encontraron y verificaron si se trataban o no de elementos originales para eliminar todos los impactos negativos. Un ejemplo de estos trabajos ha sido el hallazgo de las tejas originales en el cuerpo principal del año 1894 procedentes de la Gran Tejería de Eloy Silió con una forma muy característica de la se tomaron moldes para su fabricación y colocación volviendo al estado original de la cubierta.

Igualmente, los azulejos existentes se han datado, numerado y guardado.

Técnicas de modelado 3D aplicadas al Beti-Jai

Para la realización de todos estos trabajos se realizó un levantamiento con láser escáner del edificio, así como un modelado en 3D del mismo. Estas técnicas permitieron poder acceder a la dimensión de cualquier elemento con una precisión de milímetros.

Todos estos trabajos realizados han permitido la recuperación de un edificio único.