La M-30 es una vía de circunvalación que rodea el centro de la ciudad de Madrid y, en su recorrido, enlaza con las principales autopistas nacionales. El proyecto consiste en el cubrimiento de los 620 metros de la M-30 que discurren bajo la antigua tribuna del estadio Vicente Calderón.

Las obras del proyecto de soterramiento de la M-30, ejecutadas en consorcio, se llevan a cabo en el margen izquierdo del río Manzanares (Arganzuela), entre los puentes de Toledo y San Isidro, comprenden el soterramiento del tramo de la M-30.

El proyecto tiene como objetivo dar continuidad al trazado en túnel de Calle 30, ya que este tramo es el único del arco sur que quedó en superficie debido a que discurría por debajo de la tribuna oeste del estadio Vicente Calderón. También contribuirá a mejorar la seguridad de la movilidad en la M-30 a su paso por el lugar.

Las obras ampliarán la superficie de Madrid Río, el característico parque urbano paralelo al río Manzanares, permitiendo el acceso al río desde la ciudad. De esta forma, se elimina la barrera física que suponía la M-30. Esta nueva extensión se convertirá en una zona verde cubierta de árboles y arbustos.

¿En qué consisten las obras de soterramiento de la M-30?

Las obras llevarán a cabo la construcción de un falso túnel de 620 metros longitud con una anchura variable de entre 26 metros en la embocadura sur y algo más de 21 metros en la embocadura norte. La nueva infraestructura contará con todas las instalaciones y servicios necesarios para su funcionamiento, especialmente aquellas destinadas a la ventilación, la dirección de incendios y el control del tráfico. Las nuevas instalaciones serán integradas a los tramos aledaños de la Calle 30.

En la primera fase de construcción del entorno Mahou-Calderón se trabajó dentro del recinto conformado por el río y el desvío de la M-30. Con una duración prevista de 20 meses, las obras se llevarán a cabo manteniendo, en todo momento, la circulación en la M-30 en ambos sentidos a través de un desvío provisional construido bajo la demolición del estadio.

Proyectos con Calle 30

Además de este trabajo en la M-30, junto con Calle 30 hemos trabajado en otros proyectos de soterramiento. En concreto en el proyecto del Bypass Sur, Túnel Norte y en el soterramiento del tramo entre el puente de Segovia y el puente de San Isidro.

El palacio de la Duquesa de Sueca se encuentra en pleno centro de Madrid, en la plaza del Duque de Alba. Fue construido a finales del siglo XVIII y recibe su nombre porque durante años fue la residencia de María Teresa de Borbón y Vallabriga, duquesa de Sueca, la primera mujer de Manuel Godoy.

A lo largo de su historia, el palacio de la Duquesa de Sueca tuvo muchas vidas. Fue una escuela para los hijos de los criados de Carlos III, la residencia de Manuel Godoy y María Teresa de Borbón y Vallabriga, un colegio, uno de los primeros cuarteles de la Guardia Civil que hubo en Madrid y un edificio de viviendas. 

Sobre el proyecto

El proyecto de obras de reconstrucción del cuerpo este de la Casa Duquesa de Sueca consiste en un proyecto de rehabilitación busca dar a este edificio histórico una nueva oportunidad. Las obras están llenas de desafíos y presentan una ocasión única de trabajar en un proyecto interesante.

Dentro de las diferentes actuaciones del proyecto existen tres actuaciones claramente diferenciadas:

• Rehabilitación y reparación estructural de la crujía existente del edificio.
• Reconstrucción con los sistemas de la época del edificio demolido.
• Reconstrucción de las fachadas con sistemas de la época.

Bajo los cimientos de la plaza de la Independencia, en la que se encuentra la Puerta de Alcalá, y hacia el norte, recorriendo la calle Serrano, se ubica uno de los aparcamientos subterráneos más cómodos e innovadores de Madrid: Serranopark.

Con 3.297 plazas de aparcamiento, repartidas entre espacios fijos para residentes y espacios en rotación, el parking ocupa la capa superficial del subsuelo de la calle Serrano hasta la altura de la calle Hermanos Bécquer, ya cerca de Nuevos Ministerios.  

Serranopark no es un aparcamiento al uso. Con sus sistemas de guiado y de reconocimiento de matrículas, el control centralizado de las instalaciones, los puntos de recarga para coches eléctricos, el pago online o por ViaT y las antenas que permiten cobertura móvil 3G en todas las plantas, es uno de los parkings más tecnológicos y cómodos de la ciudad; una ciudad que hoy se extiende a través de cientos de kilómetros cuadrados que antes solo ocupan los caminos que iban a dar a la Puerta de Alcalá.  

No muchos recuerdan hoy el arroyo Abroñigal, uno de los cursos de agua que atraviesan la ciudad de Madrid para acabar en el Manzanares. De allí, al Jarama, al Tajo y al Atlántico.

Sin embargo, quizá sin saberlo, millones de personas recorren a diario su cauce. Claro que el arroyo ya no está allí. Discurre bajo tierra tras dejarle su espacio a la M-30, la gran circunvalación que rodea la almendra central de la capital española.

Desde su inauguración en los años 70, la M-30 se extendió por la superficie de Madrid aprovechando desniveles naturales, como el cauce del Abroñigal, como medida de protección e insonorización. Sin embargo, con el siglo XXI, la congestionada circunvalación decidió que era momento de esconderse bajo tierra. Y llegó la hora de construir túneles.

El túnel de la M30

Para la excavación del túnel norte del by-pass sur, formado por dos tubos de tres carriles por sentido y 4.156 metros de longitud, hubo que poner en marcha a Dulcinea, un mito entre las tuneladoras. En el momento de la construcción, era la mayor tuneladora EPB (Eartch Preassure Balance) en uso. Con sus 107 metros de longitud y un diámetro de 15,62 metros, se encargó de agujerear 3.538 metros de subsuelo.

Operativo desde 2007, el túnel norte del by-pass sur libera de tráfico al nudo sur de la ciudad, bajo el parque de Arganzuela y el de Tierno Galván, acortando los tiempos de viaje hacia la A-3, la A-42 y la avenida del Mediterráneo. En superficie, el tráfico parece haber desaparecido. 

Lo mismo sucede en los otros puntos de soterramiento. Mediante tres túneles (y un cuarto proyectado) que suman 43 kilómetros en total, la M-30 hace como el Abroñigal y se oculta de la vista de los madrileños. Pero eso no significa que, como el arroyo, haya dejado de fluir. 

Próximo a la celebración del IV centenario de la icónica Plaza Mayor de Madrid en marzo del 2015, se acometieron las obras de su renovación.

Dado el carácter histórico de la Plaza Mayor (Declarado Bien de Interés Cultural) la premisa fundamental de los trabajos fue que todas las actuaciones buscaran la integración con el entorno histórico en el que se ubicaban y la preservación de un elemento tan representativo en el Patrimonio Cultural de Madrid.

La Plaza Mayor presentaba en general un estado que hacía necesaria la restauración y renovación de algunos de sus elementos, en algunos casos debido al tiempo transcurrido desde la última intervención y en otros por la dificultad que entraña la realización de las obras necesarias de mantenimiento en un espacio tan peculiar.

El proyecto tenía por objeto la adecuación básica de la Plaza Mayor de Madrid, consistente en la restauración de las fachadas y cubiertas que vierten a la plaza, la adecuación de los soportales y la reparación de los pavimentos y solados de la plaza y accesos. Así como la ordenación, renovación e implementación de instalaciones.

Debido a las características de la Plaza las obras requirieron por un lado, garantizar la seguridad de viandantes manteniendo la vida cotidiana de la obra al tiempo que se desarrollaban los trabajos. Por otro lado, la ejecución cuidadosa de cada uno de los trabajos ya que la Plaza Mayor de Madrid está declarada como entorno histórico artístico (BIC). La obra se acometió por fases para facilitar la convivencia de las obras con la vida de la Plaza y para minimizar su impacto se colocaron lonas miméticas en los andamios.

Fue necesaria una cuidadosa y estricta planificación de los trabajos a realizar y los acopios necesarios ya que el acceso de vehículos a la Plaza se encuentra restringido.

De cara a la celebración del IV Centenario de la Plaza, el Ayuntamiento de Madrid decidió acometer trabajos de restauración ya que en general la Plaza presentaba un deficiente estado de conservación con numerosas patologías en diversos elementos.

Las cubiertas de la Plaza presentaban un deficiente estado de conservación con elementos desprendidos, sustituidos por otros inadecuados o fragmentados, lo que hacía necesario acometer su renovación inmediata. En el caso de las fachadas presentaban deficiencias en zonas debido a humedades y escorrentías inadecuadas. Los trabajos realizados con objeto de su restauración en cubiertas y fachadas fueron los siguientes:

• Sustitución de piezas de cobertura de pizarra y elementos tales como caballetes, limas y piezas de remate de buhardillas.
• Desmontado y recolocación de barandilla perimetral de cubierta.
• Reparación del sistema de recogida de aguas de cubierta así como sustitución del canalón y las gárgolas.
• Revisión de baberos de plomo en balcones.
• Limpieza, consolidación y protección de elementos pétreos en balconadas, recercados y cornisas.
• Limpieza general del revoco, subsanación de patologías y ejecución de revoco tradicional a la cal manteniendo el color, despiece y acabados originales.
• Aplicación de veladura de pintura al silicato en la totalidad del revoco.
• Saneado, decapado , lijado y pintado de los fraileros de la  totalidad de las fachadas a excepción de los de la Casa de la Panadería y la Casa de la Carnicería.
• Saneado, decapado y pintado de barandillas.

En los soportales de la Plaza la actuación estuvo orientada fundamentalmente a la recuperación de sus condiciones de uso y accesibilidad así como a garantizar las debidas condiciones de impermeabilización para evitar la filtración de humedades en las bóvedas históricas de ladrillo de los locales de la Plaza.

• Limpieza, consolidación e hidrofugación de elementos pétreos en pórticos.
• Levantado del solado histórico de granito, previa caracterización, inventariado y numeración de las piezas para su posterior recolocación.
• Impermeabilización de soportales hasta la zanja exterior de drenaje y protección de la misma.
• Recolocación del solado original.
• Sellado de fisuras y grietas estabilizadas y pintura de las bóvedas.
• Desmontado y sustitución de los toldos en los arcos adintelados.

En pavimentos de la Plaza y accesos las actuaciones fueron muy acotadas y puntuales estaban fundamentalmente orientadas a la reordenación de las instalaciones creando un anillo perimetral a toda la Plaza por el que garantizar los suministros:

• Ejecución de canalización perimetral a la plaza para alojamiento de instalaciones y ubicación de arquetas.
• Reparación y conexión de la red de saneamiento perimetral de la Plaza.
• Recolocación de solado previamente desmontado y caracterizado.

Se detectó la existencia de Patologías concretas en la Plaza como en la zona del Arco de Cuchilleros en el que fue necesaria una intervención más profunda debida cedimientos y asientos dentro de la propia Plaza.

En instalaciones se priorizó la adecuación de la red de instalaciones de seguridad y vigilancia así como la ordenación de las que dan servicio a la propia Plaza:

• Renovación de las instalaciones de seguridad, cajas, cámaras y cableado en soportales.
• Instalación de ascendentes y bandeja perimetral para alojamiento de nuevas instalaciones.

C-Roads es una iniciativa conjunta de los Estados Miembros de la UE y los operadores de carreteras para probar los servicios ITS y cooperativos habilitados por la conectividad vehículo-vehículo (V2V) y vehículo-infraestructura (V2I), con el objeto de facilitar la adopción de vehículos autónomos conectados.

La Plataforma C-Roads es una iniciativa conjunta de los Estados Miembros Europeos y los operadores de carreteras para probar e implementar los servicios de los Sistemas de Transporte Inteligente y Cooperativos (C-ITS) teniendo en cuenta la armonización e interoperabilidad transfronteriza.

El Consorcio C-Roads Spain está compuesto por 26 entidades públicas y privadas españolas de la industria ITS, que abarcan toda la cadena de valor del sector. Además de nosotros, existen importantes entidades públicas como la DGT y Madrid Calle 30, y empresas privadas como GMV, Indra o Abertis.

El presupuesto del Consorcio C-Roads Spain asciende a 18 millones de euros, de los cuales la Comisión Europea financia el 50%.

El proyecto incluye varios despliegues piloto, a fin de lograr la interoperabilidad transfronteriza bajo la plataforma C-Roads. Es fundamental la elaboración de especificaciones técnicas por todas las partes, que serán la base de todos los despliegues experimentales, así como de las pruebas sobre el terreno que se prepararán de común acuerdo para demostrar la interoperabilidad de los servicios C-Roads desplegados.

En nuestro caso, participamos con dos proyectos valorados en un millón de euros, que se dividieron entre dos pilotos desplegados en dos de sus infraestructuras: el concesionario AUSOL, entre Málaga y Guadiaro, y el parking de la calle Serrano en Madrid. Se probarán las tecnologías de conectividad vehículo-vehículo (V2V) y vehículo-infraestructura (V2I), que constituyen la base para la implementación de vehículos autónomos en un futuro próximo.

Mediante el uso de sus infraestructuras, podremos desarrollar las tecnologías de conectividad de vehículos e infraestructuras conectados, orientadas a la interoperabilidad a nivel europeo, pudiendo incorporar a medio plazo estas tecnologías como parte de su cartera de servicios.

Conexión del viario interno del Parque de Valdebebas con el viario de los Nuevos Accesos a la Terminal (N.A.T.) de Barajas a través de un Puente Singular sobre la autopista M-12.

La obra de construcción del “Puente Singular sobre la M-12 y accesos al NAT Barajas en Valdebebas (Madrid)” consiste en la ejecución de un acceso de conexión entre la urbanización de Valdebebas y la Terminal T4 de Barajas, mediante un puente que cruza la autopista M-12.

El puente presenta una luz de 162,00 mts y una anchura de tablero de 24,50 mts, con una distribución transversal simétrica que permite alojar, dos carriles de circulación por sentido, de 3,50 m de anchura cada uno y dos aceras de 2,75 m. En la zona central se dispone una mediana de 4 m de ancho para permitir el paso del arco a través del tablero, separada de la calzada por sendas barreras de protección. La anchura total del tablero se completa con el espacio que ocupan las impostas en ambos márgenes de éste.

El tablero está formado por una sección metálica cajón multicelular,  con acero tipo S355 J2, de canto constante de 3mts en el eje de la sección, sobre la que se dispone una losa de hormigón de 0,25 m de espesor.

Todo el tablero queda sustentado por el arco, con una altura máxima en el centro del puente de 10,30 m y una longitud de 124 m, siendo su sección casi rectangular de canto constante 1,50 mts.

La conexión del tablero con el arco se realiza mediante una malla o celosía de perfiles tubulares rectangulares de acero S355 J2H, denominada “diagrid”, dispuestos en 4 planos longitudinales, haciendo que la sección transversal varíe linealmente desde los 4,00 m en el encuentro con el tablero, hasta los 2,00 m que presenta en la clave.

El puente queda equilibrado en sus extremos mediante la disposición de sendos contrapesos anclados al terrero mediante pilotes trabajando a tracción, dispuestos en un cargadero a todo lo ancho del tablero.

La cimentación principal en los apoyos 1 y 2 consiste en un encepado de hormigón armado. En el contrapeso del lado de la T-4, se disponen unos muros laterales ornamentales de hormigón armado de 14 mts de altura, que conforman una glorieta circular elevada.

La conexión del Puente sobre la M-12 con la T-4 se completa con una serie de viales y ramales, que permiten interconectar Valdebebas con el viario existente y con el aeropuerto.

El nuevo puente sobre la A-6 en Las Rozas, Madrid es atirantado asimétrico con una luz de 102 m entre ejes de apoyo.

El vano principal se suspende de un mástil por medio de 9 parejas de tirantes situados en la mediana. Dicho mástil lo forman dos grandes velas o células triangulares en planos inclinados de sección metálica, alcanzando su vértice una altura de 39 m sobre el terreno. En el vértice superior de las células triangulares se inserta el triángulo de anclaje de los tirantes formado por dos grandes chapas paralelas, de las que parten con terminales en horquilla los cables frontales en disposición abanicada.

En los pórticos triangulares se diferencian los puntales delanteros comprimidos, y los tirantes dorsales rígidos de retenida que anclan el mástil al contrapeso contenido en el interior del estribo, apareciendo unos elementos horizontales, riostras, que vinculan ambos elementos y que cierranlos triángulos en su plano inclinado. Los cables van metidos en una vaina de polietileno con terminales articulados en horquilla, y sustentan el tablero mixto cada 9 m. El tablero con un ancho total de 20 m (más dos impostas de 1,08 m cada una), da servicio a dos calzadas, cada una con dos carriles de 3,25 m, separadas por mediana peatonal de 5,80 m.

Estructuralmente, el tablero es mixto, formado por un cajón metálico cerrado de 8,30 m de ancho y canto máximo de 1,50 m, con fondo lenticular, decreciendo el canto desde el centro hacia los laterales. El cajón metálico posee cuatro almas, sirviendo las dos centrales de punto de anclaje para los tirantes, que se fijan en la cabeza del mástil. Para completar el ancho del tablero se disponen lateralmente costillas de acero de 5,80 m de longitud, con canto que varía circularmente de 1 m en la viga cajón a 0,2 m en los extremos a la vez que el ala inferior varía su ancho entre 70 y 30 cm.

Por otro lado, se disponen marcos rigidizadores en el cajón cada 3 m y mamparos cada 9 m, siendo el ritmo de estas rigidizaciones del cajón de 2 a 1. La sección transversal del tablero queda completada por una losa superior de hormigón armado de 22 cm de canto. El proceso constructivo consistente en el lanzamiento mediante potentes grúas de los tramos metálicos del tablero apoyándolos sobre torres provisionales que se retiraron una vez se procedió al atirantamiento, permitió la construcción de esta estructura sin interferir con el tráfico de la autopista A-6 y sus vías de servicio.